Nyt lykkää ampeereita ja wattiloita
8.4.2023
Latausjännitteen mittaaminen
Latausjännite mitataan akun navoista aina niin että akku on täynnä, eikä mitään ylimääräistä kuormitusta ole päällä. Valiantin korjaamokäsikirjan mukaan n 2500rpm kierrosnopeus pitäisi olla riittävä. Moottoritila käyttölämpöinen.
Arvot sekä lämpötilat
Fahrenheit / °C
70°F / 21°C = 13,7 - 14,3
95°F /35°C = 13,6 - 14,2
118°F /47°C = 13,5 - 14,1
140°F /60°C = 13,4 - 14,0
Akun latautumisen ja purkautumisen raja-arvo ns perinteisellä lyijyakulla on 12,81V.
Purkautuminen alkaa välittömästi tuon arvon alapuolella, ja latautuminen vaatii jo hieman korkeampaa jännitettä. Mutta jo yli 13V jäniite lataa akkua. Autokäytössä ei alle 13,4 - 13,5 V jännitteellä kuitenkaan oikein pärjää ainakaan talvikelillä ja lyhyessä ajossa.
Virta eli Ampeerit on sitten toinen juttu. Generaattorin tuottama virtamäärä mitataan kuormittamalla. Tarkkaa mittaustulosta varten pitäisi kuormitus tehdä esim hiilipakkavastuksella ampeerimittaria sekä jännitemittaria käyttäen. Autokäytössä sekä varmistaakseen että generaattori tuottaa tarpeeksi virtaa voi mittauksen tehdä laittamalla kaikki sähkölaitteet päälle ja sitten mittaamalla pihtimittarilla virta laturin B+ johdosta. Käytännössä laturi tuottaa riittävästi mikäli jännite ei laske alle 13,4V jännitettä kun apulaitteet on päällä. Hetkellinen tyhjäkäyntijännite saa käydä alempanakin kunhan ei laske alle 12,81V
Kun laitat kaikki sähkölaitteet päälle joita muutoinkin joissain tilanteissa voisit pitää päällä jatkuvasti, voi testata riittääkö laturin / alternatorin tuotos pitämään akun varauksessa vaikka auto käy joutokäynnillä. Jos akun navoissa jännite ei laske alle 13,4V on selvää että laturi riittää kaikissa olosuhteissa auton käytössä. Huomioitavaa on että aikoinaan tasavirta generaattorien aikaan latausjännite saattoi pudota joutokäynnillä alle 12,81V joka tarkoittaa että akku purkautuisi pidemmällä aikavälillä.
Uusi laturi paketissaan postin pihalla.
n
18.5.2023
"Uusi" Remy paikoillaan.
Huom! Olen korjannut jännitteensäätäjän asettamat arvot ohjearvoihin 19.5.2023. Videolla arvot ovat liian korkeat.
n
Kirjoita kommentti (0 kommenttia)PCV venttiilin toiminta
1965 Valiant ( venttiilin huoltoväli 8000 mailia )
PCV venttiilillä poistetaan kampikammiosta palamattomat polttoaine, yms kaasuuntuneet höyryt takaisin imusarjaan sekoitettavaksi polttoaine ilma seokseen. Valiantin 170 - 225 moottoreissa tyhjäkäynnillä on moottorilla tuuletus. Eli PCV venttiili imee imusarjaan enemmän kuin mäntien ohitse virtaa huohotuskaasua. Näin ollen kampikammioon syntyy alipainetta joka imee ilmaa sisäänsä öljyn täyttökorkin karkeasuodattimen lävitse.
PCV venttiili ei laske vapaasti ilmaa lävitseen vaan säätelee virtausta alipaineen / paine-erojen suhteen. Näin ollen esim joutokäynnllä virtaava ilmamäärä ei vaikuta liian paljon tyhjäkäynti säätöihin. PCV venttiili on lähes tai kokonaan kiinni tyhjäkäynnillä.
PCV venttiili voi tukkeutua jolloin se voi mennä täysin tukkoon päästäen kampikammioon syntymään ohivuoto painetta. Tai se voi jumittua täysin auki jolloin tyhjäkäynti säädöt eivät onnistu. Tukkeutunut PCV venttiili voi aiheuttaa paljon ongelmia kuten öljyvuotoja kohonneen kampikammiopaineen vuoksi tai polttoaineen säätöongelmia kaasuttimessa ylimääräisen ilmamaäärän muodossa.
Vanhentuneen sekä kuluneen moottorin PCV huuhtelu ei aina ole riittävä. Kulunut moottori huohottaa palokaasuja enemmän kuin PCV venttiili pystyy kammiosta imemään. Silloin moottoriin kertyy karstaa sekä höyryjen tiivistymiä esimerkiksi venttilikopan sisäpintaan ( karstoittuminen lisääntyy huomattavasti mikäli kuluneessa moottorissa on vanhentuneet sekä liian kauan ajetut öljyt ) Kulunut moottori tarvitsee öljynvaihdon useammin kuin täysin "terveenä" oleva moottori.
Kuva Flow Control Valve vuodelta 1962
Alkuperäinen huolto ohjeistus kehoittaa joka 8000 mailin jälkeen puhdistamaan itse venttiilin sekä letkun imusarjalle.
Aiheesta Overdrivellä
Kirjoita kommentti (0 kommenttia)
Kaasarin perussäätö
Valiant kaasuttimen koko
Tehdas ei ollut todellakaan laittanut hyvin pienikokoista 1 barrel kaasutinta slantin moottoriin sillä ajatuksella että kaasutin olisi maksimi kokoinen ja moottori maksimi tehoinen, vaan vastaavasti erittäin sitkeäluonteinen sekä käyttäjäystävällisen, sekä maantie ajossa taloudellisen vaihtoehdon vuoksi. Tavallisen 1 barrel kaasarin virtaama on 160 tai 235 CFM riippuen mallista joita Holley 1920 mallisarjassa on kaksi peruskokoa , maksimi virtaama tarkoittaa juuri näissä kaasareissa suurimmassakin vaihtoehdossa kokonaistehoa ajatellen vain hyvin vähäistä sekä hyvin surkeaa laskennallisesti parhaimmillaankin n 46% maksimi täytösastetta 225cid moottorille mitattuna edes teoriassa. Tämä riittää mainiosti ajoon maantiellä matka-ajossa.
(Holley 1920 R2136 virtaama 160 CFM ja R2416A 235 CFM ( vertausarvona 3.0 inches Hg). kurkun koko 1-9/16 ja 1-11/16 inch. ) Kaasuttimia oli vuosien -63 ja -71 välillä loppujen lopuksi lukuisia erilaisia pääosin Carter ja Holley ja jopa aikaisempi Ball & Ball, mutta kokonaisvirtaamat rajoittuivat näilläkin vaihtoehdoilla suurinpiirtein samoihin arvoihin. Vuonna 1974 -> 1977 saakka oli yleisin vaihtoehto Holley 1945 1-11/16 inch Tämä aikaisempi "saastemalli" antoi hieman pienemmän virtauksen kuin R2416A, eli n 205 CFM
Syttymiskelpoisessa seoksessa polttoaine on kaasumaista ja sen pitoisuuden on oltava oikeassa suhteessa ilmassa olevan hapen määrään. Kaasuttimen oleellisin asia on saada polttoaine pisaroitumaan oikean kokoisina pisaroina imuilmavirtaan. Tämän jälkeen polttoaineen on höyrystyttävä juuri ennen sytyttämishetkeä, jotta se voi muodostaa syttymiskelpoisen tasaisesti palavan seoksen. Polttoaineen höyrynpaineen on oltava riittävän suuri, jotta se höyrystyy imusarjassa sopivasti ennen sylinteriä. Polttoaineen höyrystyminen kuluttaa imusarjassa paljon lämpöenergiaa, mistä syystä imusarjaa joudutaan kylmissä olosuhteissa lämmittämään, eikä sen vuoksi slant six erikoispitkä Hyper Pak tai muutkaan kovin pitkät imusarjat toimi oikein hyvin kylmissä olosuhteissa, ainakaan ilman esilämmitystä
Korkeimman tehoalueen seossuhteen tulisi olla melko rikas n 12,8 - 13,2 : 1 eli n. 13kg ilmaa suhteessa 1kg polttoainetta. Teoriassa 12,5:1 on täydellisen palamisen seossuhde. Todellisuudessa kaikki pisarat eivät ole tasa kokoisia, ja osa saattaa jäädä jopa palamatta.
Tehokkuutta voi lisätä vaihtamalla imusarjan kaksoiskaasuttimelle sopivaksi
Suositut kaksoiskaasuttimet.
273
Suosittuja V8 moottoreiden kaasuttimia 2 reikäiselle imusarjalle slant six moottorille ovat Esimerkiksi vuoden -64 -> -69 273cid Carter BBD 1,437 reiällä 1,063 venturilla oleva 275 CFM kaasutin. Tätä kaasutin kokoa käytettiin aikaisempana mallina yleisesti pienemmissä V8 moottoreissa -50 luvulla. Kokonsa puolesta ei kovin suuresta viritysasteen muutoksesta slant sixille kuitenkaan puhuta, paitsi kuitenkin ehkä silloin jos sillä korvataan 170 moottorin pienintä Holley 1920 R2136 160 CFM kaasutinta.
318
Toisena varsin suositeltavana sekä kooltaan 225 moottorille sopivana lainkaan ilman muita lisä muutoksia voisi pitää vuoden -68 -> jälkeen olevaa 318 cid Carter BBD 1,437" reiällä mutta 1,186" venturilla olevaa 285 CFM kaasutinta. ( Carter 0-1933 ) Ilman lisämuutoksia pakosarjoihin yms kannen työstöjä yms tämä kaasutin koko käy aivan suoraan käytöltään sekä ominaisuuksiltaan 225 slant sixiin. Täytösastetta ei tälläkään kaasutin koolla vielä saa edes teoriassa likimainkaan 100% tuntumaan, mutta erinomainen voimaa lisäävä komponetti alkuperäisen 1barrel kaasuttimen tilalle. 318cid moottorin 285 CFM 2 barrel soveltuu myös 170 cid moottorille silloin varsinkin erinomaisesti jos esim pakosarjat, nokka-akseli, puristukset yms on sovellettu tätä varten. ( Huomioitavaa on ett'ä Super six moottorin kaasutin on saman kokoinen 285 CFM kaasutin kuin 318 cid koneen kaasutin, mutta ei ole kuitenkaan sama kaasutin vaan eroaa pienin muutoksin. Toki Carter 2BBD 285 cfm samaa kaasutinta käytettiin osittain molemmissa moottoreissa vuoden 1974 uusien päästönormien takia. Ennen vuotta 1974 oli kaasuttimessa hieman eri polttoainepiiri järjestelmä kuin sen jälkeen. 285 CFM virtaama riittaa 225 moottorille n 73% täytösasteelle saakka RPM 6000 joka on sinällään jo melko hyvä lukema, 318 koneelle tämä kaasutin tarjoaa hyvinkin arkimoottoreissa sen aikaisesti totuttuun tapaan "voileipä" moottorille soveltuvasti vain hiukan yli 50% täytöasteen verrokkinopeudella RPM 6000.
Lisähuomiona sanoisin että jos laitat jonkun entisen V8 moottorin pienen kaksoiskaasuttimen esm Super six kaksoiskaasuttimen tilalle, voit epähuomiossa laittaa pienemmän ( kuten 273 cid koneen 275CFM ) kaasuttimen kuin alkuperäinen super six kaasutin. Pelkkä tieto siitä että kyseessä on ollut "joku V8" kaasari, ei todenna sitä että se olisi kookkaampi, tai tehokkaampi kuin super six oma kaasutin.
361 - 383
Viimeisenä vuodesta -62 vuoteen -71 saakka olleesta 383 cid moottorin Carter BBD 1,563 reiällä sekä 1,313 venturilla 365 CFM oleva kaasutin ei ole ilman muita muutoksia kovin mukava käyttöinen edes 225 moottorissa puhumattakaan 170 cid moottorissa. Suurimpana ongelmana on pidetty juuri alhaisten kierrosten aluetta, sekä paikoiltaan ajoon lähtöä, ongelmana ei pidetty kuitenkaan niinkään kaasuttimen suurempaa CFM kokonais kokoa, vaan suuria läppiä jotka pudottavat venturan virtausnopeuden pienellä moottorilla aivan liian alhaiseksi äkillisessä kaasun lisäämisessä, sekä tämän vuoksi taloudellisuuden heikentymisenä maantieajossa. Sen tähden virityssarjoissa suositaan kevyessä tai keskiraskaassa virityksessä hieman tätäkin isompaa mutta 4 kurkkuista Holley 390 CFM vacuum 4 barrel kaasutinta jolla matalien kierrosten alue sekä paikoiltaan lähtö tapahtuu pienemmillä kaasuttimen kurkuilla. Vakioista kaasuttimista Direct connection kirja ( v 1984 ) suositteli D-mallin 273 (275HP) cid 4 barrel AFB kaasutinta 225 moottorin virittämiseen.
AINA ENSIN!!!
Sytytysennakko, sekä sytytysjärjestelmä tulppineen johtoineen on oltava oikein sekä kunnossa ennen kuin kaasuttimelle tehdään säätömuutoksia. Mikäli kyseessä on mekaanisesti säädettävät venttiilit, on niiden säätöarvot oltava oikein kohdallaan.
Ilmasuodin on oltava puhdas.
Perusjuttuja
Huomioitavaa on että tyhjäkäynti sekä välikäynti piirin ilmamäärän säätöä tässä kaasuttimessa ei pääse millään ruuvilla säätelemään. Kyse on siis tyhjäkäyntipiiristä. Joskus ilmakava voi tukkeutua jolloin tyhjäkäyntipiirin sekä välikäyntipiirin polttoaine ei kaasunnu kunnolla.
Tyhjäkäynnin seosruuvi on autokäytössä olevissa kaasuttimissa hyvin yleisesti sellainen jolla säädetään erillisen sesosputken antamaa ilman sekä polttoaineen seoksen määrää kaasuttimen kurkkuun. Seoksen polttoaine suhdetta määritellään ilmasuuttimen avulla. ( Idle air mixture säätöruuvi ) Toisissa kaasuttimissa seosputken ilmareikää ei voi säätää, vaan seosksen ilmamäärä on vakio.
On myös sellaisia kaasuttimia joissa on kohokammiossa erillinen tyhjäkäynnin polttoaine suutin jonka koolla määritellään seoksen polttoainepitoisuus, tällaisissa kaasuttimissa usein säädetään ruuvilla vain ilman määrää
( Idle air control ).
Esim Holley 1920 joka on hyvin yleinen slant six moottorin kaasutin, säädetään seosruuvilla valmiiksi rakennettua eli kiinteillä arvoilla olevaa ilman sekä polttoaineen seosta. Säätöruuvilla voi säätää vain tyhjäkäynnin saaman seoksen määrää. Tämän vuoksi sytytysennakon sekä moottorin muiden säätöjen kuten venttiilivälysten, tyhjäkäynnin kierrosnopeuden jne on oltava ensisijaisesti hyvin kohdallaan ennen seoksen säätämistä. Seosruuvilla saa säädettyä tyhjäkäynnin ja välikäyntipiirin välistä suhdetta, mutta ei kokonaismäärää. ( Jos moottori nyykähtää kaasua lisättäessä tyhjäkäynniltä sytysennakon yms muiden asioiden ollessa kunnossa, voi syynä olla kiihdytyspumpun lisäksi tukkeutunut tyhjäkäyntipiirin sekä välikäyntipiirin seoksen ilmakanava, tai polttoainekanava.)
Holley 1920 kaasarissa tyhjäkäynnin seokseen menevä polttoaine otetaan pääsuuttimelta. Joskus pääsuutin levyn runko-osa voi vuotaa takaosasta jolloin varsinkin tyhjäkäynnin polttoaineen saanti voi vaikeutua.
Ei sinänsä ole väliä mikä systeemi kussakin kaasarissa on käytössä. Perusperiaate on silti aina sama. Seosruuvilla säädetään kaasuttimen antamaa seosvirtausta joutukäynnillä. Oikastaan ainoa poikkeus on sellainen kaasutin jossa seoksen säätö tapahtuu ilmaruuvia säätämällä. Yleisesti näissä tämäntyyppisissä kaasuttimissa seos rikastuu kääntämällä ilmaruuvia kiinnipäin.
Vikatilanteissa yleisempää kuitenkin on polttoaineen seassa oleva roska joka tukkii polttoainekanavan ruuvin kartiossa. Pienen roskan voi saada kanavasta irtoamaan avaamalla ruuvit kokonaan auki.
Seosruuveilla säädetään Holley sekä Carter kaasuttimissa ( Valiant/Dodge jne ) aina varsinaista ilman sekä polttoaineen valmista seosta ja sen määrää. Vaikutus on ensisijaisesti tyhjäkäynnille jolloin kaasuläppä on lähes kiinni. Kokonaisvaikutus yltää monien tekijöiden summana kuitenkin myös ajokäyttöön. Ensinnäkin pienellä kaasuläpän avautumisella varsinainen pääsuutin ei vielä anna polttoainetta kuin osaksi mutta kaasuläpän asennon vuoksi mukaan tulee ns välikäyntipiirin seosta, sekä vielä osaksi tyhjäkäyntipiirin seosta. Rauhallisessa matalanopeuksisessa ajossa saattaa suurin osa ajomatkasta olla suurimmaksi osaksi tyhjäkäyntipiirin, välikäyntipiirin puolella enemmän kuin varsinaisen tehokäyntipiirin puolella.
Kaasutin on Carter 0 - 1933 ( 318cid 1967 - 1980 ) sekä vaihtoehtoinen 225cid slant six 1976 - 1977 ( virtaama 285 CFM )
Pari lyhyt videota säätöruuveista
Carter kylmätyhjäkäynti
https://youtube.com/shorts/prFU4T8_YjE?
Sekä Holley 1 barrel
Perustoimintoja Ball&Ball kaasuttimesta. Videolla selviää hyvin selkeästi esim joutokäyntipiirin toiminta sekä ns välikäyntipiirin toiminta.
Kirjoita kommentti (0 kommenttia)
Etujarru alko vuotamaan.
Pissivaiva johtunee jarrusylinterin kumin vuotamisesta.
Soitto Karille niin jo alkoi osaa tulemaan. ( Myllykosken autotarvike toimittaa amerikan autoihin kuten muihinkin autoihin varaosat )
On se hyvä ettei lehmät lennä... tai ihan yhtä hyvä on että löytyy tuollainen varaosaliike josta saa osia helposti paikan päältä jopa näihin amerikanautoihin.
12.5.2023
WC34178 Jarrusylinteri oikea etu 1"
Ensimmäinen ensiapu pissivaivaan
.Jarrukengätkin ovat tilauksessa. saapuvat sitten ajallaan.
Miten puhdistaa jarrunesteeseen kostunut jarrukenkä? Voiko kengät puhdistaa?
Vanhoissa autoissa ja vielä usein muutoinkin yleisin jarrunestetyyppi vielä nykyisin on DOT 4. Näistä ainoa silikonipohjainen tuote on DOT 5 -jarruneste. Muut ovat glykoli- ja glykoli/boraattipohjaisia.
Koska DOT 3, 4 ja 5.1 ( EI DOT 5 ) ovat hygroskooppisia eli vettä imeviä, ne voidaan myös puhdistaa vedellä.
Jarrukenkien pesemisessä on vain huomioitava pari asiaa. Ensinnäkin kenkiä tulee huuhdella siten että ne kuivuvat kokonaan huuhtelujen välissä. Huuhtelu tulee tehdä vähintään kolmesti. Ajoon lähtiessä kenkien tulee olla kuivat. Vesi on siis täysin toimiva jarrunesteen poistoaine lukuunottamatta DOT 5 nestettä.
Lämpö helpottaa irroituksissa
Etujarru, itsetehostuva
Ehkä otan jarrukilven kokonaan pois
Jarruletku olikin pykinyt takapuolelta. Ehkä katsastuksessa ei olisi ollut edes huomattavissa.
Uusi jarruletku löytyikin yllättäin 90 luvun varastoista. Jäi liiketoiminnan loppuessa joitakin rippeitä.
Kuva. Sylinteri paikoillaan. Kuparitahtaa tai sprayta joka kierteessä tietenkin
Kuten moni aikaisempia päivityksiä seurannut on jo huomannutkin, en yleensä koskaan jätä laittamatta hapettumista estävää ainetta ( kupari, teflon tms ) pulttien tai kierteiden pinnoille. On mukavampi ajatella että kierteen saa joskus uudelleen myös auki helpommin.
Valianttiin löytyi omista varastoista käyttämätön jarruletku.
Olipa onni aikoinaan että jäi varaosaliikkeen hyllyyn odottamaan käyttötarvetta. Eikä muuten mennyt kaupaksi missään kauppakanavassakaan aikoinaan.
Vanha sylinteri olikin muuten kunnossa mutta kumi rikki.
Hoonikone löytyy ja osaan käyttää, joten täytynee katsoa löydänkö sattumalta jostain kaapin perältä uusia kumeja.
b
n
Kirjoita kommentti (0 kommenttia)
Remy Alternator
Remy 20160 Premium Alternator For Select 60-71 Chrysler Dodge Plymouth Models - Walmart.com
Alkusanat
Vuosien aikana olen kuullut monessa yhteydessä että "MoPar" limppulaturi tai "pallolaturi" on joidenkin mielestä huono laturi, tai epäluotettava kokonaisuus. Omakohtaiset kokemukset vuosikymmenten aikana eivät tue lainkaan tätä yleistä väittämää. Jotkut väittävät ettei limppulaturi riitä tyhjäkäynnillä latamaan auton akkua. Itsellä ei ole koskaan ollut niin suuria virran kulutuksia Valiantissa tai Dartissa tms jottei tyhjäkäynnilläkin akun jännite olisi yli 12,9V tai oikeammin yli 13V
Alkuperäinen Chryslerin käyttämä limppu on omissa kokemuksissa toiminut aivan yhtä samanveroisesti kuin muutkin laturit. Ei siis sen huonompi tai parempi kuin muutkaan.
Mutta.
Mikäli sinä tiedät joitakin juttuja jotka ovat juuri tälle latauslaitteelle tyypillisiä rikkoutumisia tai tai syitä lataamattomuuteen, tarkemmin sanoen "Juuri tämän laturin ongelma verrattuna muihin" ilmoita.
Rikkotumisia?
Laakerit
Käämien lakkaus, tai käämitys
Hiilet, hiilen tasopinnat
Diodit
Eristykset
vai joku muu?
"Limppulaturin" kytkennästä
Olen kuullut monia epäselvyyksiä monen monta kertaanoissa jännitteen säätimen kytkennöissä.
Vuoteen 1969 saakka oli ns "plussaa antava" yksijohtoinen systeemi ja se vaihtui vuodesta 1970 -> kaksijohtoinen maadoitusta säätävä systeemi ( vm 69 Imperialissa on vielä eräs kolmaskin kytkentä )
Jotkut ovat sanoneet polttaneensa säätimen laittaessaan johtoja laturiin kiinni. Sentähden pitääkin ensin selvittää kumpi säätimen toimintamalli on omassa kiesissä kyseessä ja onko laturin hiilien eristys tai maadoitus siihen kytkentämalliin sopiva. Kumpikin kytkentämalli on vaihdettavissa päikseen kunhan tietää mitä tekee. peruskaaviokuva
Sellaisia perusvikoja joita on tullut vuosien aikana vastaan.
Yksi on juurikin se rintapellin yhteistöpseli josta kaikki toiminnot jaetaan. On sattunut tapauksia että säätimelle menevä jännite on pätkinyt töpselin liitännästä. Samalla tavalla se voi pätkiä myös sytytyspuolalle menevää jännitettä. ( kävi itselle viimeksi kun otin auton seisonnan jälkeen liikenteeseen )
Maadoitukset ovat tärkeitä.
Maadoitukset laturin, säätimen rungon ja moottorin, sekä akun välillä on oltava kunnossa. Uudelleen tärkeä seikka on maadoitukset jännitteensäätäjällä, sekä moottorin sekä rungon välillä ja tietenkin akun maadoitus -kaapelilla.
Vielä kerran!
Tarkista siis ehdottomasti aina kaikkien asiaan kuuluvien laitteiden maadoitus ennen muita tutkimisia. (esim säätimen maadoitus, laturin kiinnitys moottoriin, moottorin maajohto koriin, akun maajohto koriin tai moottoriin jne jne. )
Kolmas on perusvika eli hiilet ovat liian kuluneet. Tuo vanhempi hiilipaketti on hiukan erilainen kuin uudemman hiilet. Mutta moottorisahan teräketjuviilalla saa ruuvin reikää kohdistettua sopivaksi. Siis uudemmasta hiilipaketista vanhempaan. Toissapäivänä juuri tein niin.
Sitten on diodiviat. Itsellä ei ole koskaan mennyt diodia, mutta on noita vastaan tullut. Luulenpa ettei alkuperäis tyyppisiä diodeja oikein ole enää saatavana. ( en tiedä ) ( JK 21.8.2023 STD valmistajalta saa )
Korkea jännite voi olla ristiriitaista
Joskus latausjännite akulta mitattuna on liian korkea. Tällöin vika voi olla rintapellin liitoksessa tai virtalukon pohjassa. Voi siis olla liikaa jännitehäviötä säätimelle tulevassa jännitteessä. Säädin tulkitsee tilanteen luullen akkua tyhjäksi. Alkuperäinen rintapeltiliitos esimerkiksi on yleinen jännitehäviön aiheuttaja. Jännitehäviö ign virtapiirissä aiheuttaa myös muita ongelmia mm sytytysjärjestelmälle. Mutta lataus voi toimia puutteellisella teholla siitä huolimatta vaikka latausjännite voi näyttää liiankin korkeaa lukemaa. ( Jännitehäviö eli ylimääräinen resistanssi vähentää virran (A) kulkua ign navalta säätimen kautta fld navalle ja sitä kautta kenttäkäämille, jolloin kenttäkäämi ei magnetisoidu tarpeeksi vahvaksi. Tällöin tilanne näyttää ristiriitaiselle koska ilman kuormaa mitattu jännitteen yläarvo voi olla korkea, mutta laturia kuormittettaessa ei kentän magnetointi tuota vahvaa magneettia ankkurilta staattorikäämile joten ampeerimäärä jää vajaaksi.
Laakeriviat, no laakerit vaihtoon. Niitä sai ainakin pari vuotta sitten US Partsilta eikä maksaneet paljon.
Ja tietty... kun moottori käy alkuperäiseen nähden huomattavasti kovemmilla kierrroksilla niin alkuperäinen välityssuhde pyörittää laturin kenttäkäämiä niin vinhasti että kenttäkäämin kuparilankaa löytyy konehuoneen joka kulmasta. Koettu juttu. ( laitettiin joku Mitsun käytetty laturi jossa suurempi hihnapyörä ja muutenkin kestää kierroksia ) Kunnes löysimme halkaisijaltaan suuremman käyttöpyörän laturin päähän. KTS Dodge Dart vm 64
Alkuperäinen "limppulaturi" lataa melko heikosti tyhjäkäynnillä, mutta yleisesti ottaen normaalitilanteissa varmasti kuitenkin riittävästi. Vaikka vuonna 1960 jolloin tuo edistyksellinen alternator ( tasasuunnattu vaihtovirtalaturi ) tuli käyttöön kuitenkin juuri siksi että se lataa huomattavasti paremmin jo pienellä käynnillä kuin senaikaiset tasavirtalaturit. Latauksesta sekä virrasta ynnä jännitteistä olisi syytä ottaa hiukan selvää kun arvioi laturin kelpoisuutta ja kuntoa.
(Akun latauksesta olen kirjoittanut aiemmin Virtaa antamassa sekä akun lataus ) ( Linkki korjattu 30.9.2023 )
Jännitteellä mitataan yleensä jännitteen säätimen toimintaa ilman kuormaa. Eli kaikki valot yms pois päältä ja kierroksilla katsotaan mihin arvoon sädin asettaa latausjännitteen.
Virtaa taas vastaavasti mitataan kuormittamalla. Virtaa voidaan mitata suoraan laturin B+ navasta esimerkiksi pihtimittarilla samalla lisäämällä kuormitusta kuten valoja ,,, lisälaitteita yms. Samalla katsotaan ettei latausjännite pääse putoamaan liian alas. Mikäli jännite pysyy ohjearvoissa ja virtakuormaa voi silti lisätä puhutaan tehosta eli wateista.
Pääasia on että virta pitää riittää jännitteen laskematta liian alas silloinkin kun kaikki käyttölaitteet joita normaalistikin ajon aikana käytetään ovat päällä. ( lämppäri, valot, radio, pyyhkimet jne jne. Jos ajonopeudella jännite pysyy esm. yli 13V on varmaa ettei akku purkaudu.
Jos akku purkautuu auton seistessä moottori sammuksissa on limppulaturin ollessa kyseessä melko varmaa sanoa että päätediodi tasasuuntaajassa vuotaa väärinpäin läpi. Tämä on melko helppo testata. Otetaan laturin B+ navasta johto pois jolloin akun ei enää pitäisi purkautua laturin kautta. ( ei voi, ellei virta ole päällä virtaavaimella )
Voidaan mitata myös yleismittarin virtamittauksella. Auto sammutettuna, virrat pois päältä, akku kiinni. laturin B+ navan sekä johtimen välistä mitaten ei virtaa pidä kulkea yhtään. ( Erillinen artikkeli akun purkautumisesta )
Kaaviosta
Video1 Osia konetilassa
V 1961 vinkkejä Valiant laturin mittailuun ja huoltoon
MTSC - 1961, Volume 15-1 Alternator And Cranking Motor
Tässä videossa on yksityiskohtaisesti kerrottu koko latausjärjestelmän mittaukset, sekä periaate toiminta mallista.
Chrysler Master Tech - 1966, Volume 66-11 Alternators And Regulators
Säätimen toiminta
Säädin avattuna, miten virta kulkee
Mittausarvot
Vanhemman ns + antavan säätimen ohjearvot eri käyttölämpötilassa vm 1962
Säädin asennettuna rintapeltiin alkuperäiselle paikalle.
Säätimen jännitearvo muuntuu hieman lämpötilan mukaan. Kylmenpänä vuodenaikana latausjännite on hieman korkeampi jotta akku latautuisi nopeammin.
Fahrenheit / °C
70°F / 21°C = 13,7 - 14,3
95°F /35°C = 13,6 - 14,2
118°F /47°C = 13,5 - 14,1
140°F /60°C = 13,4 - 14,0
Jännitteen mittaus tarkastetaan alkuperäisen ohjeen mukaisesti moottorin rpm 2200 nopeudella ilman valoja tai muita sähköisiä apulaitteita huomioiden että akku on varmasti täysin latautunut. Mittaus suoritetaan normaalissa huoneenlämmössä.
Mekaaninen jännitteensäädinasetataan ohjearvoihin kuvan mukaisia työkaluja käyttäen. Perustaso säädetään jousen alempaa kielekettä kääntämällä
"Three resistance units are used. Resistor number one and number two are connected between ign and fld terminals, in parallel with the upper set of contacts. Resistor number three is connected between the fld terminal and ground. Its function is to reduce arcing at the reculator contacts =
Suomennos, sekä selvennös
Käytössä on kolme vastusyksikköä. Vastus numero yksi ja numero kaksi on kytketty ign- ja fld-liittimien väliin rinnakkain ylemmän kosketinsarjan kanssa. 1 ja 2 vastukset antavat kentän magnetointivirtaa kärkien kelluntavaiheessa. Kärkien kelluntavaiheessa virta kulkee ign lähteeltä fld lähteelle. Kun jännite nousee liiaksi, säätimen alakärki kytkeytyy ja yhdistää fld navan maahan. Tällöin ign navalta tuleva virta kulkeen vastuksien 1 ja 2 kautta maadoitettuun fld napaan. Vastus numero kolme on kytketty fld-liittimen ja maan väliin. Sen tehtävänä on vähentää valokaaren muodostusta rekulaattorin koskettimissa
Huom! vanhempaa mekaanista säädintä ei suositella käytettäväksi yhdessä kärjettömän sytytysjärjestelmän kanssa.
Uudempi v 1970->
Tämä maadoituksen säädöllä toimiva järjestelmä vaatii ehdottoman hyvän maadoituksen säätimen rungosta. Tässähän idea on juuri että + jännite tulee laturin hiilelle aina suoraan virtalukolta. Vihreä johdin joka lähtee toiselta hiileltä toimii kenttämagneetin -napana.
Huono maadoitus säätimen rungossa voi aiheuttaa joko kokonaan lataamattomuuden johtuen siitä ettei maakosketus riitä magnetoimaan laturin kenttäkäämiä lainkaan. Tai osoittainen maakosketus voi aiheuttaa säätimen luulemaan virtapiirin jännitteen alijännitteiseksi jolloin säädin kytkee kaiken saatavilla olevan maakosketuksen laturin F- navalle aiheuttaen täyden magnetoinnin eli korkean latausjännitteen.
Säädin toimii maadoittamalla F- napaa laturilla. Kun moottorin käydessä jännite virtalukon napa 15 johtimessa on alle säätöjännitteen, maadoittaa säädin laturin kenttämagneetin F- vihreän johon kautta säätimen runkoon.
Kun säätöjännite on saavuttanut rajan jossa lisälatausta ei tarvita katkaiseen säädin maadoituksen kenttämganeetin viherästä johdosta.
Jos säätöjännite kuitenkin ylittää ylimmän raja-arvon, muuttaa säädin vihreän johdon napaisuuden + arvoksi. Näin kenttämagneetti on ikäänkuin oikosuljettu + napaisuuksilla.
( 2 napaisen säätimen toimintaa voit testata helposti. ( no helposti ja helposti ) Ota säätimen töpseli irti ja laita moottori käyntiin. Maadoita hetkeksi säätimelle menevää vihreää johtoa (maa johdin ). Nyt jännite tulisi nousta maksimiin eli 15 -> voltin jännitteeseen. Mikäli akun jännite ei nouse moottorin kierroksia lisäämällä, on vika todennäköisesti jossain muualla kuin säätimessä.
laturin hiilet, siniseen johtoon ei tule jännitettä jne jne, tai jopa laturi on rikkoutunut.
Jos jännite nousee yli 14-> vihreää johtoa maadoitettaessa voit päätellä laturin olevan kunnossa. )
Ei siis ole kovinkaan vaikeaa muuttaa järjestelmää uudemmaksi tai vanhemmaksi kun tietää oikean kytkennän.
Classic Mopar Charging Systems: How They Work, and How To Diagnose Failures
3 - Napainen
Ja sitten on vielä 3 napainen säädin joka oli esim 69 Imperialissa tai joissain erikois versioissa. Näissä latureissa oli toinen hiili eristetty rungosta mutta yhdistettu diodisilllan jäähdytyselementtiin.
Chrysler Master Tech - 1970, Volume 70-4 The 1970 Alternator and Regulator
MyMopar. com
Classic Mopar High Amp Alternator Wiring Upgrade
n
Ja nykyaikaan!
Dodge, Chrysler, Jeep alternator Type-A, Type-B voltage adjustable regulator.
Kirjoita kommentti (0 kommenttia)