Mielenkiitoista seurata Plan Z kehitystä
Olen pitkän aikaa seuraillut tätä Plan Z viritysaihiota. Kehitystä tapahtuu joka kerta, mutta jokin siitä vielä puuttuu.
Autoa on kevennetty aivan tolkuttomasti. Moottoria on kansityöstetty, nokka vaihdettu, kaasarikin jotakuinkin sopiva.
Mutta jokin ratkaiseva juttu siinä vielä on tekemättä.
Kun itse ajelin sekä olin valmistamassa ( miksi slantti ) ( Linkki korjattu 16.8.2023 ) kirjoituksen vm -64 225 Darttia pääsimme lopulta ilman kevennyksiä parempaan aikaan sekä loppunopeuteen. Kouvola Open tapahtumassa 1/8 miles n. 9 sek sekä loppunopeus 131km/h. Ottaen huomioon että lähtötilanteessa en voinut lähteä ns. täysillä koska rata oli tavallinen asfaltti, ja Dartissa oli 215 leveät 14" tavalliset kesärenkaat. Vajaakaasulla lähtö ja parin metrin jälkeen kaasu auki.
Muistan myös että aikaisempina kertoina 60 jalkaa oli ensin todella surkea. Mutta kun välitykset, ja turbiini ( Banana 4200 stall Speed ) osuivat kohdilleen hyvällä ( lue hieman paremmalla ) pidolla oli 60 jalkaa huomattavasti nopeampi kuin Tonyn Plan Z projektiautossa.
( Yksi parhaista joita tiedän, mutta ei nopein vapaasti hengittävistä kadulle kelpaavista 225 ajoista on 1/8 matkalla 7,68s ja 141km/h. Auto oli Dart 67/68 tms mutta ei läheskään paljon kevennetty. )
Ja on todellakin muistettava että Dart painoi reippaasti enemmän kuin Tonyn Plan Z auto. ( punnittuna Dart painoi 1400kg )
Olen kovin arvostanut Tonyn näkemyksiä virityksestä, enkä ala väittämään kaikkia asioita vastaan. Mutta pari asiaa tekisin toisin. Yksi on että en haluaisi valuakselista keveällä akselilla olevaa konetta. Olen edelleenkin sitä mieltä että alkup takoakselinen kone vääntää paremmin. Enkä olisi edes tarvinnut erityistä kierrosherkkyyttä eli äkkiä nousevia kierroksia koska paikoiltaan lähtiessä ratkaisevampaa oli renkaiden pito ja moottorin tarjoama vääntö. Päinvastoin kuin keveys esim 1-2 ja 2-3 vaihdoissa moottorin inertinen vääntömomentti auttoi kiihtymisessä, eli painavasta kampiakselista on hyötyä.
Toinen seikka on ehkä nuo lähtökierrokset. Tämä nyt on hiukan kokeilematon asia.
Kolmas seikka on ehkä kannen osalta. Tonyhan ajelee tässä kuitenkin vakio venttiileillä. meillä Dartissa oli Manleyn isommat venttiit joita muun porttauksen ohella Virtauskansi Oy myös hieman vielä viimeisteli paremmaksi. Tonyn idea toki onkin että viritysosia käytetään mahdollisimman vähän.
Neljäs seikka koskee kaasaria. Muitelenpa kokeilleeni tuplapumppua Dartissa mutta paremmin sain toimimaan 750CFM vacuum kaasarin. Varsinkin alakierroksilla tuplapumpun kanssa oli ongelmia vaikka se 5500 - 6000RPM kohdilla toimi ihan samoin.
Viides seikka oli juuri nokka-akselin osuminen kohdilleen. Tony tässä juuri sanoo että kone toimii parhaiten 4000rpm ja 4500RPM välillä. Täysin sama tilanne kuin meillä oli korkeanostoisen (.520 Grane 284 ) nokka-akselin kanssa. Noston alentaminen .490 lukemiin ja asteet 276/276 kierrolukualue laajeni ala- sekä yläpäästä. Itseasiassa virtauspenkissäkin saatiin alustavaa tietoa ettei noston lisääminen tule auttamaan asiaa.
Kuudes seikka jota en pysty todentamaan, mutta epäilemään kylläkin. Pakoputki sekä pakosarjojen kollektori osa. Tämän kanssa me teimme todella paljon töitä jotta moottori alkoi oikeasti hengittämään. Meillä oli tuplaputkea, isoa yhtä putkea, yhtä ja kahta kammioäänenvaimentajaa ja ties mitä. Lopullinen löytyi ja se toimi. Tony pähkäilee itse samaa asiaa.
Pelkkä tehomittaus ei olisi avain lähtemisongelmaan tai loppunopeuteen. Mekin saimme Granen jyrkällä nokalla uskomattoman tehopiikin kapealla tehoalueella. Todennäköisesti enemmän vääntöä ja hevosvoimia kuin nopeimmalla ajetulla versiolla. Tehoalueen alarajaa oli saatava alemmas jotta turbiinin stall speed saavutettin herkästi, sekä yläpäähän jotta voi käyttää tiheämpää välitystä ja kaikki niin että jokaisella vaihteella kytkeytyessä on tehoalue käytettävissä. Se on niin monen tekijän summa.
Projektia on kuitenkin mielenkiintoista seurata
Plan Z - Our Ongoing Saga To Build A Slightly Less Slow Slant Six Gets Some Results
n
Kirjoita kommentti (0 kommenttia)
Tulpan lämpöarvon merkitys
Minulla on vuosikymmenten kokemus varsinkin 2T moottoreista jossa usein pitää tulppaa rassata ennen kuin moottorin saa käynnistettyä.
Ihan ensimmäiseksi kun noita ongelmakohtia käynnistämättömyyteen alkaa selvittämään, on syytä opetella tuntea moottorin toimintaa sekä moottorin polttoaine, sytytys- yms järjestelmien toimintamallit.
Ihan muutamalla perustutkimuksella saa melko varmasti selville missä vika luuraa. Poikkeuksia on joista viime keväinen pojan mopon ensi käynnistys talven jälkeen oli kummallisinta jota olen kokenut. Loppujen lopuksi selvisi että bensa ei meinannut kunnolla syttyä edes kangastilkussa sytkärin avullakaan. ( poika oli saanut syksyllä kaveriltaan vanhaa 95E bensaa + jotain perusmoottoriöljyä ja sitäkin ( öljyä) liikaa tankkiin)
Siis selvitä saako polttoainetta. tarkista kipinä. tunnustele onko puristuksia joko starttausäänestä tai käynnistin narulla tai jalkapolkaisijalla.
Mikäli moottori on käynyt edellisellä kerralla moitteetta ja nyt käynnistäessä lähti käyntiin mutta pääsee yllätyksellisesti sammumaan ennen kuin moottori on lämmennyt käyntilämpöiseksi, saattaa käydäkin niin että sytystystulppa jäi nokiseksi koska ei vielä lämmennyt itsepuhdistuslämpötilaan asti. Sen tähden onkin suositeltavaa että varsinkin 2T moottoria ei käynnistetä vain pieneksi hetkeksi ja sitten sammuteta ennen ajoon lähtöä. Suositeltavaa on että moottoria käytetään aina kunnolla lämpöiseksi saakka ennen sammuttamista, jotta tulpat kerkeävät lämmetä puhdistautumislämpötilaan saakka.
Ammattikoulussa 1977 opettajani kertoi teoriatunnilla että sytytystulpan itsepuhdistuslämpötila alkaa matalimmillaan n. 400°C asteessa ollessaan optimaalinen n. 550°C lämpötilassa. Tätä korkeampi lämpö alkaa jo n 600 - 650°C tienoilla matalaoktaanisella polttoaineella aiheuttamaan itsesytytys vaaraa. Liian matalana pysyvä käyttölämpötila nokeaa tulpan, eikä kipinä enää toimi. Tuplan lämpöarvoa tulee säätää käyttötarpeen sekä ohjekirjan arvojen mukaisesti.
Lainaus Kipparilehdestä jossa aiheesta laajamittaisempi selvitys ( teksti sekä kuvat ): Moottoritekniikka 2: Sytytystulpat – Oikea tulppa, parempi kipinä - Kipparilehti.fi
Tärkeä lämpöarvo
Sytytystulpalla on tietty lämpötila-alue, jossa se toimii parhaiten. Tämä on yleensä 500–700 °C. Käyttölämpötilan alapuolella, noin 400 asteessa on niin sanottu itsepuhdistumislämpötila, jossa tulppaan kertyvä palamisnoki vielä puhdistuu itsestään. Mutta jos esimerkiksi uistellessa tulpan lämpötila pääsee rajalämpötilan alle, on seurauksena tulpan nokeentuminen ja käyntihäiriöt.
Jos tulppa taas lämpenee liikaa, vastaan tulee itsesyttymislämpötila noin tuhannen asteen tietämillä. Silloin kuuma tulppa sytyttää polttoaineen ilman kipinääkin. Itsesyttymisestä käytetään usein myös nimeä hehkusytytys.
Jo aikaisemmin, noin 800 asteessa tulpan elektrodien eroosiokuluminen voimistuu huomattavasti, joten tulppa ei saisi toimia pitkään liian korkeassa lämpötilassa.Sytytystulpan käyttölämpötilan määrittää moottori ja tulpan lämpöarvo. Oikea lämpöarvo määritellään aina moottorikohtaisesti.
Mitä numero kertoo?
Kuumassa tulpassa mallinimeen sisältyvä lämpöarvonumero on yleensä pieni ja kylmässä suuri. Näin on merkitty esimerkiksi NGK- ja Denso-sytytystulpat. Poikkeuksiakin on, ja esimerkiksi Bosch-tulpissa järjestys menee toisinpäin: kylmä tulppa on numeroarvoltaan pieni ja lämmin suuri. Muutenkaan numeroarvot eivät eri valmistajilla ole vertailukelpoisia. NGK:n lämpöarvo 2 vastaa Denson lämpöarvoa 9, ja NGK:n arvo 12 vastaa Denson arvoa 37. Kannattaa siis tutkia myyjän kanssa vastaavuustaulukkoa, jos on ostamassa eri merkkistä sytytystulppaa, kuin mitä valmistaja suosittelee.
Sytytystulpan lämpöarvoa voi itse vaihtaa mutta omalla vastuulla mikäli tiedostaa moottorin tulevan käytön. Jos esimerkisi on aivan varma ettei moottoria kuormiteta liki puoliakaan siitä mitä täysi kuormitus ja käyttö on, voi yhdellä pykälällä, tai jopa kahdella pykälällä kuumemman tulpan vaihtaa huoletta alkuperäisen kylmemmän tulpan tilalle. Esimerkkinä poikani sekä parin ystäväni poikien motocrosharrastuksen alkumetrit. Crossikoneiden viritysaste on varsin korkea. Korkea viritysaste vaatii melko kylmän tulpan esim NGK 9 tai 8 . Poikani ajoi ensimmäiset ajonsa pintakaasulla ykkösvaihteella kävely/juoksu vauhtia. ( Kawasaki KX60 ja myöhemmin KX85 ) siinähän kävi niin että tulppa nokeentui helposti. Käynnistyminen nokisella tulpalla oli vaikeaa.
Vaihdoin NGK tulpan lämpöarvoksi 6 ja seurasin ajon kehittymistä. Käynnistysongelmat jäivät heti pois. Kun vauhti alkoi kiihtyä harjoittelukertojen aikana vaihdoin 7 tulppaan ja myöhemmin 8 tulppaan. Viimeisimmät ajot pikkupyörällä KX85 olivat jo kokonaan urut nurin eli täyskaasulla tyyppistä joten 9 tulppa oli jo sopiva. 8/9 onkin valmistajan ohjeen mukainen tulppa.
Moottorissa käytettyjen voiteluöljyken laadulla on merkityksensä
Kaikissa moottoreissa voitelu suoritaan moottoriöljyllä. Joka kerta kun öljyä on palotapahtumassa mukana, on tulpan nokeentuminen yleisempää kuin ilman öljyä. Erityisesti 2T moottoreiden voitelussa on oikeasti syytä käyttää laadukasta ja varmasti suositusten mukaista öljyä. Liika toisinsanoen liiallinen 2T öljyn määrä yhdistettynä huonolaatuiseen 2T öljyyn takaa moottorin karstoittumisen varmasti, sekä nokeaa tulppia joka ikinen kerta kun kone käynnistetään. Moni luulee väärätietoisesti että kun 2T öljy on huonolaatuista, pitää sitä laittaa enemmän. Se on ihan väärä arvio. Ennemminkin hyvälaatuista, korkealaatuista 2T öljyä voi käyttää enemmän eikä se niinkään karstaa, mutta syytä liialliseen määrään tai käyttöön ei yleensä ole. Mikäli konetta käytetään vajaakuormalla, tyhjäkäynnillä sekä moottori vielä sammutetaan alilämpöisenä, on käytetyllä 2T öljyllä sen laadulla sekä määrällä vielä suurempi merkitys. kts erillinen artikkeli lisäaineista
Metsä man tuskastuu kelkan kanssa.
Kirjoitin hänelle Youtube kommentti kenttään
Ei ole kokemusta juuri tuollaisesta Skiidoosta mutta jonkin verran noita moottoreita ikäni rassaannena toteaisin että tuo käynnistys ongelma on aika yleinen. Kun tulppa on ns "kylmä" lämpöarvoltaan jotta se toimii itsepuhdistuslämpötilassa kuormituksessa niin se nokeentuu tyhjäkäynnillä helposti koska jää kylmäksi. Minulla oli aikoinaan auto jossa oli ns kiristetty moottori. Jos käynnistyksessä ei heti polkaissut kunnolla tulia koneeseen ja päästi moottorin sammumaan, oli tulpat melko varmasti jo vaihtoa vailla. Ja noissa motocross pyörissä joista on kokemusta voisin sanoa saman ilmiön. Eli heti käynnistyksen jälkeen pitää huolehtia ettei moottori pääse sammumaan alilämpöisenä. Runtua sen verran että pysyy varmasti käynnissä. Ei se tarkoita ylenpalttista huudatusta, mutta sen verran ettei varmasti sammu. Ja heti mielummin ajoon vältellen turhia tyhjäkäyntejä muutoinkin. Mikäli on oikein paljon tarvetta käytellä konetta hiljakseen tyhjäkäynnillä alilämpöisenä suosittelen vaihtamaan yhtä astetta kuumemmat tulpat. HUOM niillä ei sitten saa ottaa täysiä tehoja koneesta irti sillä lämpöarvoltaan kuumempi tulppa menee ylilämpöiseksi ( yli 550°C ) ja alkaa hehkumaan. Paras konsti on kuitenkin että älä anna sammua ja lähde ajamaan jotta kone lämpiää normaali lämpöön ennen kuin sammutat.
Seuraan Metsä Man tuottamia videoita. Timo Juvonen Metsä Man tuottaa sellaisesta arjen näkökulmasta arkisen todellisia videoita.
Metsä man vaihtaa tulpan
Toimimaton sytytystulppa ei ole automaattisesti risa
Sen verran vielä lisäisin omana kommenntina yleisesti ettei nokeentunut tulppa joka kerta ole lopullisesti viallinen. Tulpan kärkiväliin kertyy sellaista "kylmälimaa" joka poistuu helposti hienolla hiomapaperilla ( 800 tai jtn) . Itse kokeilen taittaa hiomapaperin kaksinkerroin ja hinkkaan sillä kärkiväliä. Lopuksi käännän paperin taitoksen toisinpäin ja putsaan kärkivälistä hiomajätteen pois.
Mittaa tulpan kunto
Mutta jos tulppa pääsee lyömään kipinän keskielektrodin eristeen läpi suoraan sytytystulpan kuoreen käymättä lainkaan kärkivälin kautta, on tulppa yleensä ns entinen. Kun kipinäsähkö löytää kerran tien posliinieristeen läpi kuoriosaan, se löytää sen toisenkin kerran. Eli jos putsaaminen ei auta, heitä roskiin ÄLÄ jätä varmuuden vuoksi sellaista risaa tulppaa varalle.
Toinen aika yleinen vika on varsinkin R- tyyppisissä tulpissa vastusarvon nouseminen tai yhteyden katkeaminen kokonaan. Normaaliksi vastusarvoksi keskielektrodin ja kytkentäpään välillä on noin 5 - 15K ohm. Jos tulppa ei ole R tyyppinen eli (resistance suojattu radiohäiriöiden takia ) vastus on huomattavasti pienempi, jopa vain muutamia ohmeja. Jos kytkentäpään (tulpanhatun puoli ) ja keskielektrodin välinen vastusarvo on liian korkea, ei tulpalla tee enää mitään.
Sytystystulppa ei siis ole aina yleensä automaattisesti entinen. Kun tutustut sytytystulpan rakenteeseen ja kärkiväliasiaan, voit alkaa itse todeta milloin tulppa on vaihtoa vailla. Yleensä ns normaali tulpat ovat sen verran edullisia että vaihtoa kannattaa harkita melko aikaisessa vaiheessa. Siitäkin huolimatta turha vaihto on aina turha vaihto.
Risalla tai muuten toimimattomalla tulpalla ei pitäisi ajella.
Joskus monisylinterisessä koneessa tulee tilanne että yksi tai useampi sylinteri jää käynnistymättä. Mikäli sylinterit eivät palaudu käyntiin hyvin nopeasti käynnityksen jälkeen, voi tilanteesta tulla haittoja sekä vaurioita muihin järjestelmiin. 4T koneissa on polttoaineen sekoittminen moottoriöljyyn, mutta 2T sekä 4T moottoreissa voi esim sytytyspuola tai sen johtimet vaurioitua, koska ja jos kipinä ei pääse tulpan kärkivälissä purkautumaan voi jännite etsiä itselleen toisen purkautumistien. Uusi purkautumistie voi jäädä pahimmassa tapauksessa pysyväksi. Esim puolan sisällä tai sytytysjohtimessa, tulpanhatussa tai missä vain. Tällöin uusikaan tulppa ei enää toimi välttämättä kunnolla vaan kipinä karkaa tekemäänsä uutta purkautumisreittä pitkin runkoon.
Hieman tulppa asiaa
Tulpan kärkiväli, sekä kipinävirran maadoitus
Moottorialan sähköoppi Eero Hämäläinen
Lopuksi:
kts artikkeli pienkonebensiinistä ( Linkki korjattu 16.8.2023 )
n
Kirjoita kommentti (0 kommenttia)5.8.2022
Viime kesänä tai kevät kesänä (2021 ) vaihdoin juuri kesärenkaat kun ABS merkkivalo syttyi. No, autolla ei juuri sen koommin ajeltukaan vaan laitettiin se liikenteestä poistoon. Hitsailin noita helmakotelon päitä ja muutoinkin ajatus olisi katsastaa. Nyt sitten tekniikan kimppuun.
Missä Dodge luuraa?
Homma jatkuu.
20.8.2022 todennettuna. Joku tässä nyt mättää.
Todella paljon lisätutkimuksia sekä asiaa Kts TÄSTÄ
PT Cruiser 2.0 ABS Vikatila ?? kierrosrajoitin / Servise Manual / käsijarru
n
Kirjoita kommentti (0 kommenttia)Öljyjen lisäaineistuksesta sekä metallinhoidosta.
Tarkista ensin öljyjen määrä ja laatu.
Allaoleviin muiden kuin omien Youtube videoiden oikeuksia minulla ei ole
Lähtökohtaisesti ajatellen riittämättömän tai huonon tai sopimattoman öljyn käyttäminen moottorissa vaihteistossa tai missä vaan kyseiselle öljylle sopimattomassa kohteessa on yleisin virhe. Usein öljyn määrä on riittämätön oli sitten hyvää tai huonoa. Halvalla saa harvoin hyvää öljyä. Poikkeuksiakin on milloin halpa öljy soveltuu, varsinkin jos kohteen omat vaatimukset öljylle ovat kovin vanhakantaiset tai matalat. Mutta yleisesti ottaen hyvää sekä laadukasta öljyä ei halvimmalla hinnalla ole myynnissä.
Voiteluöljy on kaukaisella tavalla verrattavissa saippuaan. Saippua on saippua vaikka sitä muokkaisi mihin suuntaan tahansa. Mutta saippuan ominaisuuksia voi laajaltikin muuttaa eri käyttökohteisin sopivammaksi. Joskus saippuapurkin kupeeseen vaihdetaan pelkästään merkki sekä käyttökohde aineen kuitenkin pysyessä samana. Joskus tuotetta myydään saippuana, vaikkei se sitä ole. .. .. Se saippuasta.
On turha valittaa voitelun pettämisestä kohteessa jos käytetty öljy ei ole siihen riittävän laadukasta tai sopivaa, tai sitä ei ole riittävästi. Yleisimmät voiteluvirheet ovatkin riittämätön voiteluaine, vanhaksi päässyt voiteluaine ja kohteeseen sopimaton voiteluaine. ( öljyn määrä tulee tarkistaa, öljyt tulee vaihtaa, öljyn on oltava laatuluokitukseltaa riittävää.)
2T laitteissa kuten sahat, mopot yms käytetän aika usein sitä halvinta markettikuraa mitä helposti mukaan tarttuu. Sitten ajatellaan että halpis öljyn laatuongelmat voidaan korjata käyttämällä öljyä vähän reilummin. Mikään ei voisi olla väärempi päätelmä. Ensinnäkin vain korkealaatuista öljyä voi oikeastaan sitäkin vain vahingossa käyttää määrältään yli suositusten. Korkealuokkainen 2T öljy ei nokea eikä karstoita niin pahoin kuin halpis kura. Mutta mitään öljyä ei pitäisi laittaa liikaa, se tuhoaa 2T koneen mikäli karsta kristallisoituu ja jää männänrenkaiden väliin tai muihin kriittisiin paikkoihin. Usein sanotaankin että omat sekoitukset tuhoavat koneen ja valmisbensa on parempi siinä suhteessa, vaikka ei se valmisbensa muutoin sen parempaa ole. Siiitä on sivustolla oma kirjoituksensa.
Minä taas väitän että öljyn väärä olemus tai väärin käyttö ovat ne ongelmat tässä asiassa, ei se että sekoituksen tekee itse. Kunnon laadukkaat 2T öljyt oikein käytettynä niin kone ei karstaudu. Ja on niitä valmisbensojakin olemassa ihan epäkurantin laatuisia vaikka hinta onkin posketon tavalliseen bensaan nähden eli liki saman hintaista kuin laadukas valmisbensa. On muistettava että valmisbesa ns alkylaattibensiini sekoitetaan 2T sopivaksi samalla tavalla kuin itse sekoitetutkin bensat, esim Stihl bensa valmistetaan sekä sekoitetaan Stihlin omalla 2T öljyllä Ruotsissa. On siis hyvä tietää mitä öljyä sekä ainesosia valmisbensa sisältää.
Vasta viimeisenä kun kaikki muu on kunnossa aletaan ( voi alkaa ) miettiä mitä öljyn ominaisuuksia voisi ehkä parantaa lisäaineistuksella. Öljyn lisäaineistuksella voidaan vaikuttaa erittäin paljonkin ominaisuuksiin. Vastaväittämä ettei näin olisi, eikä lisäaineella olisi vaikutusta on väitteeltään täyttä humpuukkia siinä missä täysin toimimattoman lisäaineen myyminen erinomaisenakin kaiken pelastavan ihmeaineena on myös usein täyttä humpuukkia. Molempia seikkoja on olemassa.
Itse lisättyjen lisäaineiden käyttäminen tai käyttämättä jättäminen on täysin käyttäjän oma asia. Selvitä se tilanne sekä öljyjen olemus joka nyt on käytössä. Voisiko siinä olla sinällään parantamismahdollisuuksia. Siis tutki, kuuntele, ota selvää ja sitten vasta kokeile. Ja kun kokeilet, tee se harkiten. Kun saat tuloksia vertaa huolella omiin kokemuksiisi aiemmalta ajalta ilman lisäainetta ja sitten vertaa niitä muiden kokemuksiin. Usko omiin kokemuksiisi. Ketään et voi syyttää omista kokeiluistasi. Kovin usein jätetään edeltä olevat huomiot tekemättä kun lisätään lisäaine. Mihin sitten voi verrata?
X1R öljyn lisäaine, joka ei ole oikeastaan öljyn lisäaine.
X1R on itseasiassa metallin hoitoaine joka jättää metallin pinnalla oleviin huokosiin tasoittavan kitkaa vähentävän pinnan. X1R vaatii kitkan tuottamaa lämpöä jotta kemiallinen reaktio voi toimia.
Kylmässä moottorissa aine vaikuttaa ihan samalla tavalla kuin lämpimässäkin moottorissa sillä edellytyksellä että aine on aiemmin lisätty lämpimään moottoriiin, ja sen on annettu tehdä pintavaikutuksensa metallipinnoille. Aine vaatii lämpöä sekä ensin kitkaa jotta se voi kiinnittyä metallipintaan.
Omat kokemukseni X1R aineesta ovat hyviä auton moottorissa, mopossa, moottorisahassa. Erot joita olen omakohtaisesti kokenut ainetta käyttäessäni kohteessa ovat sen verran näkyviä että ovat ilman mittalaitteitakin omin aistein huomattavia. Esimerkiksi moottorisahan tyhjäkäynti nousi huomattavasti.
X1R kitkatesti /
Kendall Green Racing ilman X1R ja X1R kanssa!!
(Lube Hakkiz )
Valvoline Racing VR1 20W-50 ilman X1R ja X1R kanssa!!
"
Janne Koskinen suosittelee
Eräs kitkatesti
Kiinnileikkautuminen estyy X1R avulla
X1R Käyttöohje:
Lisätään aina lämpimään koneeseen. Öljynvaihdon yhteydessä laita ensin öljy ja lisää sitten metallinhoitoaine. Käytä konetta, jotta metallinhoitoaine sekoittuu öljyyn. X-1R metallinhoito sopii käytettäväksi kaikkien tunnettujen teknisten öljyjen kanssa" Metallinhoitoaine 500 ml | X-1R voiteluainetuotteet | US Marine Diesel Import Ltd (x1r.fi)
Power Up
Power Up öljyn lisäaine vähentää öljyn mm. omaa sisäistä kitkaa sekä liää öljyn pintapaine ominaisuuksia. Omat kokemukseni ovat vuosien takaa ( 80 - 90 luvun taitteen aikoihin ) mm. katukilpurissa käytettäessä. Voin todeta että aine toimi hyvin. Huomattavaa on että aine lisää öljyn kulutusta (voi lisätä öljyn kulutusta ). Power Up lisäaine toi tuntuvia muutoksia kitkan vähentämiseksi.
Power Up Oil Additive Öljynlisäaine (voiteluaineet.fi)
Motor Up
Tästä aineesta minulla ei ole minkäänlaisia omia käyttökokemuksia. Muistan kuitenkin Ostoskanavalla katselleeni graafisia kuvaajia ennen ja nyt Motor Up käsittelystä. Huomasin graafin suurennuksesta että kyseessä oli vähintäänkin hiukan kyseenalaista mainontaa. Toki en mene kiistämään aineen ominaisuuksia, mutten osaa puoltaakaan. Luulen että kyseessä oli ns ratsastus hyvien toimivien aineiden siivellä käyttäen esim läheistä nimeä Power Up ista..
Muistatko mainokset; Ihmeaine lupasi lisää hevosvoimia autoon (iltalehti.fi)
Sinkki boosteri ( Midland Zink booster )
Olen ostanut kokeillakseni vanhassa ( vm 65 valiantissa ) Kokemuksia ei ole sanottavasti. Haluaisin niistä enemmän tietoa. Tiedän kuitenkin että sinkki on erityisesti juuri moottoriöljyissä käytetty lisäaine jolla liukuvia pintoja saadaan luistaviksi sekä kulumattomammaksi. Vanhanaikainen alapuolinen nokka-akseli nostimineen vaatii sinkki lisäaineistuksen.
Sinkki boosteri! - Midland Pirkanmaa
Red line
Moottoriöljyn lisäaine, joka sisältää öljyn pintapaineen kestoa lisääviä aineita, kuten rikkiä, sinkkiä ja fosforia. ZDDP = sinkkidialkyyliditiofosfaatti, puhekielessä sinkkifosfaatti. Red line sisäänajo lisäaine | Motonet Oy
XADO
Lisäaine voiteluaineisiin, työnesteisiin tai polttoaineisiin, joka muodostaa suojapinnoitteen laitteiden liikkuvien osien päälle toiminnan yhteydessä. Tästä pinnoite aineesta en osaa henkilökohtaisesti sanoa yhtään mitään.
XADO VS RVS
Xado ja RVS eivät ole täysin samanlaisia tuotteita koostumukseltaan tai vaikuttavalta aineeltaan. Xado perustuu [cermet-teknologiaan], jossa metalli- ja keraamipartikkelit muodostavat suojaavan kerroksen metallipinnoille. RVS puolestaan perustuu [tribokemialliseen reaktioon], jossa metallipinnat reagoivat RVS-geelin sisältämien aineiden kanssa ja muodostavat uuden metalliseoksen. Molemmat tuotteet sisältävät myös muita aineita, kuten öljyjä, liuottimia ja lisäaineita, jotka vaihtelevat tuotteen tyypin ja käyttökohteen mukaan
RVS käsittely
Tästä minulla ei vielä ole omaa kokemusta. Olen kuitenkin vakavasti harkinnut käyttökokemuksen hankintaa. Olen keskustelupalstoja lukiessani törmännyt sellaiseen kahtiajakoon X -1R vs RVS. Taitaa olla melko typerä kahtiajako. Näytöt kummankin aineen osalta alkavat olla sitä luokkaa että molemmilla on vankat kannattajakunnat. Kokeilemallahan tuo selviää.
KORJAAKO RVS AINE GOLFFIN MOOTTORIN? | Eka Käsittely (NosSami )
RVS Testi KAHDELLA UUDELLA MOOTTORILLA
Hurjan hyviä tuloksia jo ekan käsittelyn jälkeen ( Bemu Expert )
Päälle 30 km ilman öljyjä RVS koneessa.
n
Kirjoita kommentti (0 kommenttia)
Hyvä työkalu
Rullaketjun mittoja
Rullaketjussa on oleellisesti kolme mittaa:
JAKO: 'askelpituus'=rullien keskipisteiden etäisyys
SISÄLEVEYS: sisempien levyjen väli, siis rattaalle varattu tila
RULLIEN KOKO: ulkohalkaisija ratkaisee.
415 ja 420 ketjussa rullanhalkaisija on 7,75 mm ja 428 ketjussa 8,51 mm.
Ketjujen jako x leveys tuumissa
415; 1/2 x 3/16
420; 1/2 x 1/4
428; 1/2 x 5/16
520; 5/8 x 1/4
530; 5/8 x 3/8
525; 5/8 x 5/16
Jakosääntö:
Kettingin tyyppi on 3-numeroinen (esim 520), joista eka nro tarkoitaa ketjun jakoa 8-osatuumina:
520:n jako on 5/8"= 15,875mm, (kuten on siis myös 530:lla)
428:n jako on tiätysti 4/8" eli 1/2" = 12,7mm
Leveyssääntö:
Merkinnän kaksi viimeistä numeroa kertovat sisäleveyden tuuman 80-osina (!!!)
520: 20/80" = 1/4" = 6,35mm
428: 28/80" = 5/16" =7,75mm
Rullakoon sääntö:
Perusketjuissa näyttäisi aina olevan 5-jaolla 10,16mm ja 4-jaolla 8,51mm.
n
Kirjoita kommentti (0 kommenttia)