Kampisuhde sekä iskusuhde Chryslerin slant six moottoreissa.

Ensin hieman pohjustusta asiaan 

Kun tutustut näihin pohjustaviin artikkeleihin ensin, niin saat paremman käsityksen mistä tässä on kyse Olen kirjoitellut Valiant / Dart artikkeleita jonkin verran. Aikaisemmalla sivustolla joka ikävästi tuhoutui päivityksen epäonnistuessa oli artikkeleita vielä paljon enemmän. Tälläkin sivustolla on paljon muitakin valiant aiheisia juttuja näiden esille tuomieni linkkien lisäksi. Esimerkkinä vaikka Valiantin sytystysjärjestelmän vian etsintä, Ballast resistorin ero tavalliseen vastukseen jne jne..

Miksi kummassa puhun niin paljon tästä vino kuutosesta

Artikkeli on jatkumoa pähkäilyille " Miksi Slantti" Jossa pähkäiltiin syitä miksi ja miten virittelimme aikoinaan 80 luvulla kutoskonetta. Olimme siirtymässä V8 moottoriin mutta se jäi. Kyllästyimme kuuntelemaan ettei slant six autoa saa kulkemaan. Nyttemmin jo oikeastaan vuosikymmeniä myöhemmin olen huomannut harrastustoiminnan taas uudelleen virinneen. Tänä päivänä slant six on enemmän varteenotettava vaihtoehto myös alan harrastajien keskuudessa.

Mistä polttoaineen ylimääräinen kulutus johtuu

Sekä artikkelile säätelyä 90 luvun alussa Tässä tehtiin kokeita polttoaine kulutuksen vähentämiseksi. Pienillä kikoilla keskikulutuksesta litroja pois. Nämäkin kokeet tehtiin joskus 90 luvun alussa. Lähinnä pähkäilyä sekä todennusta siitä ettei bensa osaa lukea männän päältä minkämaalainen palotila on käytössä olosuhteet sekä pienet seikat vaikuttavat enemmän. Väittämä siitä kuinka "jenkkiauto" kuluttaa poskettomasti polttoainetta on suurelta osin täyttä potaskaa, vaikkakin on seikkoja joiden vuoksi kulutus voi todellisuudessakin olla hieman korkeampi kuin vastaavan eurokiesin. Syitä on monia. 

Mikä perävälitys

Piitkä perävälitys Mitä välityssuhdetta käyttäisin Valiantissani? Käyttötarkoitus ratkaiseen paljon. Välityssuhde on usein kompromissi. Mielihalujen mukaisesti on alunperin ollut useitakin vaihtoehtoja. Toiset haluavat tiheämpiä välityksi toiset harvempia. Miten vertailet arvoja.

Mitä öljyä käyttäisin

Valiant moottoriöljy ja muutakin voitelusta Tässä painavaa asiaa voitelusta, koskee myös slant six moottoria. Öljyjen kehitys on ollut valtavaa vuosikymmenten aikana, eikä vähiten tehon tuottamista, sekä taloudellisuutta ajatellen. Öljyillä sekä polttoaineilla sekä niiden kehityksellä on uskomaton vaikutus jo olemassa olevaan tekniikkaan, mutta myös mahdollistaa vanhan kehittämistä ihan uuteen tasoon.

Onko lisäaineista hyötyä

X1R öljyn lisäaine Mietintää lisäaineista, sekä niiden tarpeellisuudesta. Kerää oma kokemus ja usko vasta sitten, niin minäkin tein. Kitkan poistamiseksi lisäaineistusta on kehitetty vuosikymmeniä yhä paranevin tuloksin.

Virittäminen on hauskaa

Asian pähkäly jatkuu Plan Z projetia seuraillessa. Virittely on hauskaa puuhaa jossa edetään askel kerrallaan.

Miten vertaan teholukemia, mitä on "todelliset hevosvoimat"?

Jenkki hevosvoimista pikkuisen Onko jenkkien hevosvoimat heikompia kuin aasialaiset pollet? iänikuinen "taistelutanner" typerästä asiasta, eli mittaus standardista. Luettuasi artikkelin ymmärrät erilaisten mittaus std erot. Juttu kannattaa lukaista siinä vaiheessa kun alat vertailemaan ilmoitettuja hevosvoima lukuja. Tehovertaulu on se aihealue jossa on runsaasti niitä "minä tiedän" juttuja todellisuudessa ymmärtämättä mistä onkaan kysymys. Tutustu aiheeseen niin tiedät mitä on ne oikeat sekä todelliset hevosvoimat vs kuvitteelliset lukemat. Olen kuullut väittämiä koskien esim slant six moottorista saatuja tehoarvoja ettei voi olla, todellisuudessa ei voi olla tuollaisia lukemia jne.. Kun luet artikkelin hevosvoimista tiedät hiukan tarkemmin mistä on kysymys.

Miksi jaksan näistä jauhaa

Jenkkiautot harrasteena, eli oleellisin asia syistä miksi näitä kirjoittelen. Tämä on oleellista.

Muista että etusivullani voit hakea "Valiant" hakusanalla lisäksi paljon muitakin Valiant / Dart aiheisia artikkeleita.

Oma Dart ja minä ajamassa v 93 Kouvola Open tapahtumassa.

( saavutuksena 3 sija alle 4 litraisissa mukana turbo ahdetut )

https://youtube.com/clip/Ugkx3hi3YdJHiyRNVKYGZEd6vNDgUEnFuCRl?si=Ie5_5pE4XJk0GIiK

Minulla ei ole oikeuksia sivullani oleviin Youtube videoihin jotka eivät ole omiani, mutta sain tämän videon videon kuvaajalta oikeudet näyttää kuvia sekä videota tai sen osia kotisivuillani tai muissa omissa julkaisuissani.

Video: Wekkis / Drag Race Kouvola open 1993

Kohdasta 19:25->

Dodge Dart -64 4 D, 225 Cu inch, Mopar performance / DC Windage tray, kampiakselin tasapainoitus + kiertokankien kevennys + tasapainoitus + kevennetyt venolia takomännät n. 12,5 puristussuhde, kevyesti portattu, sekä palotilaviimeistelty ( Virtauskansi Oy ) isommille Manley 1,44 ja 1,70 venttiileille pronssi ohjureilla oleva kansi, Gloyes 2 rivinen rullajakopää, Sähköinen jäähdyts flekti, teetetty 3 rivinen jäähdytin, 276°/276° .490" Mopar performance/DC purple P4286681 nokka-akseli, Mopar performance / DC P4120249 venttiilin jouset, Mopar performance jakaja lyhennetyllä ajoitus käyrällä, Mopar performance Chrome box, ACCEL 140001 sytytyspuola, TF 904  5 levyisillä pakoilla, leveällä pannalla+ B&M shift kitillä, Banana 4200RPM Stall speed turbiini, 7¼ Sure Grip tiukaksi shimmeillä sovitettu kartiolukko, tiheä välitteinen Richmond välityksillä , Offenhauser 4 reikäinen kohdistettu imusarja, Holley 750cfm vacuum, Clifford 55-0010 Dual outlet peltisarjat, 60cm pitkät jatkot, yhteinen 3" collektori + 2,5" yksi pakoputki 2,5" Thrush turbo mufler ( 2 ) vaimentimilla. ( tällä videolla pakoputki lähinnä lumeeksi roikkumassa alla )

Drag Race Kouvola open 1993

Drag Race Kouvola open 1993 tapahtuman aikana Dartin moottori vaurioitui jo aamupäivällä polttoainepumpun huonosta toimimisesta tai siis toimimattomuudesta. Yhteen mäntään tuli reunaan sellainen onneksi pieni "sulavamma". Polttoaine riitti kaasarissa täydella kaasulla vain ihan pikkaista vaille maaliin saakka. Viimeiset metrit menivät laihalla käyvän moottorin hirveän kilinän säestyksellä vaikka kaasua hölläsinkin. Aluksi aamulla meni paremmin ja loppua kohti iltapäivällä savun määrä pakoputkesta lisääntyi  vauhdin samalla koko ajan hiipuessa. Videolla kuvattu lähtö ei ollut lainkaan paras veto. Tässä videossa olin jo todennäköisesti pudottanut vaihtokierrokset n, 5500 - 5800RPM kohdille jotta polttoaine riittäisi pidemmälle lähemmäs maalialuetta. Ensimmäisessä lähdössä aamulla lämmitin renkaita tuntuvasti reilummin kovemmalla nopeudella ja kauemmin. Mutta siitä ei tuntunut olevan mitään hyötyä, milteipä päinvastoin. Aamulla ensimmäisessä lähdössä käytin myös enemmän lähtökierroksia jarrua vasten valmiiksi jolloin renkaan pito lähtiessä viivalta ei riittänyt lainkaan ja luisto jatkui vielä 2 vaihteella liian pitkään. Käytin myös aamupäivällä hiukka päälle 6000RPM kierroksia vaihdoissa, joka soveltui tiheälle välitykselle paremmin. Myöhemmin rataan alkoi tulla kumia, sekä moottorin teho hiukan laantua ohivuodon seurauksesta. Silti läksin lähdöt varmuuden vuoksi tässä lähdössä tyhjäkäynniltä jolloin ote lipsui huomattavasti vähemmän ja sain hiukan alkuvauhtia ennen kuin moottori alkoi enemmän vääntää. Tulemana kuitenkin 3. sija alle kokoluokaltaan 4 litraisissa jossa aika ajojen jälkeen itse kilpailussa taisi kaikki vastustajat Dartille olla turbotettuja.

Tämä video taitaa olla ainut "elävä" video todennus tämän auton ja kyseisen 225 moottorin historiasta vuodesta -84/85 - vuoteen 93. Samalla tuossa kokoonpanossa oli muutoinkin viimeinen ajokerta. ps olen kuullut että jollain olisi ollut toinenkin video VHS kasetille kuvattuna, mutta ei ole varmaa tietoa. Joka tapauksessa moottori oli kulunut jo vuosien aikana ja oli porattu viimeiseen ylikokoon. 

Sitten tiedonanto

TIEDOKSI!

En esitä kaikkia väittämiäni ehdottomaksi yhdeksi ainoaksi totuudeksi, koska saatavilla oleva tietokin on monesti erilaista riippuen tietolähteestä. Olen poiminut tietoni eri kirjallisuudesta, lehdistä sekä Youtube kanavista, omista muistoista sekä muistiinpanoista, vanhoista korjaamokäsikirjoista, unohtamatta kaiken kattavaa Overdriveä. Youtubesta löytyy tänä päivänä todella paljon ns tietoiskuja asioista joista minulla ei ollut mitään tietoa vielä 10 vuotta sitten. On täysin mahdollista ettei kaikki ole niin kuin sanotaan, mutta uskon silti vakaasti ettei tarjoamani tieto sentään kokonaan ole kuitenkaan ihan metsästä.

Toinen tiedonanto

Älä vertaile vääriä asioita keskenään!

Älä vertaile slant six moottoria kokonaan erilaiseen esimerksi 318 tai 340 moottoriin, tai mihinkään muuhun sen tapaiseen konstruktioon. Moottorit joissa on leveät männät, ihanteellinen iskusuhde sekä mahdollisuus laittaa isot venttiilit isojen kanavien kanssa suureen iskutilavuuteen on jo luonnostaan eri asia.

Mutta helposti voit verrata sellaisiin sen ajan peruspenan popedoihin tai taunuksiin tai vaikkapa opeleihin siis niihin opeleihin joissa ei ollut chevyn isoa konetta. Jos joku kehaisi saaneensa ford tanesta tai escortista 200HP ja oli esittää ihan asiasta todentava teholappu, ei slantti ole teknisesti tähän verraten muuten erilainen lähtökohta kuin että siinä on kaksi pyttyä enempi. Puhun siis vertauksena 4 pyttyisestä tanesta, tai eskosta vs kuusipyttyinen valtsu.

Japanilainen 280Z  6 syl oli kuuluisa siihen aikaan kulkemisestaan Aisanin kisasarjoilaan, vaikka männät, venttiiilit ja imu/pakokanvat olivat likipitäen yhtä samat kuin 170 cid slantin vakiot. Tämä paljastaa helposti että varoja piristämiseen on olemassa myös slantissa, sillä slant six ei todellakaan ole yhtään tätä japsikonetta huonompi vaihtoehto.

Toinen mihin älä vertaa on nämä nykyiset ahdetut koneet. Onhan se päivänselvä asia että täytösastetta voi lisätä ahtamalla. Siinä ratkaisee jo kokonaan muut asiat kuin alkuperäiset virtaukset vapaasti hengittävänä. Älä vertaa vääriä asioita keskenään. 

Vertauksena kerron kokeilun 80 luvulta. Tämä ei todista mitään, eikä ole todennattavissa enää jälkikäteen, eikä sitä voi verrata mihinkään mitattuihin arvoihin. Mutta se on tullut todettua ja se riittää minulle. Minulla tai ehkä se oli vielä silloin Jarmolla oli juuri tuo samainen Dartti suurinpiirtein tuossa iskussa kuin se oli vielä Kouvola Openissa.

Kokeilimme kaverin ( ts asiakkaan ) 318 2 reikäsen Dartin kanssa kumpi kulkee tai ainakin kiihtyy paremmin. Kyseessä oli auto jossa oli alkuperäinen virittämätön 318 kone. Todellakin tuo viritetty 225 jätti monessa eri nopeudessa "heittämällä" tuon 318 auton. Tämä samantapainen koe tehtiin kahdella eri autolla jossa oli alkup virittämätön 318 kone samoin tuloksin.

Mitäs sitten!! !! Sanoinkin ettei se todista mitään. Enhän voi tietää oliko 318 koneessa alkuperäiset 230HP vai ei. Ihan sama minkälaisiksi nettohevosiksi tai brutoiksi ne olisi nimetty, ne eivät riittäneet peittoamaan viritettyä slanttia. MUTTA ja sitten seuraa iso MUTTA!!!! 318 konetta ei ollut lainkaan viritetty. Kyseessä ei ollut edes HiPo versio jos niitä edes tuossa moottorityypissä olikaan, vaan ihan perus "voileipäkone". Mitä jos 318 koneen sisuksiin olisi tehty samat muutokset??!! luulenpa ettei slantilla olisi ollut asiaa rinnalle, puhuattamaakaan ohittamisesta missään vaiheessa. Siis järki käteen vertailussa.

Ja vaikka olen monesti väittänyt että kyllä slantista voimaa saa, ja kyllä se kulkee, niin siinäkin järki käteen. Olen omin silmin nähnyt ja jopa käsissäni pidellyt dyno lappuja joissa on vapaasti hengittävästä 225 koneesta yli 250 DIN HP takapyörätehona lukemia ollut, ja  jopa yli 260 DIN HP , mutta en lähde sanomaan että sen ylittäminen ihan jokapäiväisesti tulee onnistumaan. Tehdas on sanonut että slantin kannella on hyvin realistista saada vapaasti hengittävänä ylikin 250HP.

Väitän että tuossa omassanikin se "maaginen" n. 250HP - 260HP DIN arvoina oli, mutta ei siinä silti mitään hypervoimia ollut. ne korkeimmat luvut joita olen edes nähnyt Youtubessa tai missään on kuitenkin nekin olleet vapaasti hengittävässä kuitenkin yhtä poikkeusta lukuunottamatta kuitenkin vain alle tai tasan 300HP. Mistään en tiedä voiko joku keksiä jonkun taikakeinon kapeamäntäiselle vapaasti hengittävälle slantille, että sekin raja kotikonstein ylittyisi, mutta en ihan äkkiä usko. Siis jarruja mielikuvitukselle. Sellainen yleisväittämä että auton moottorista saa vaparina yli 100HP / litra on hyvä tavoite, mutta... ... Ehkä jostain toisesta.....

Ja sitten vielä niistä "jenkkihevosvoimista" Lue kirjoittamani artikkeli hevosvoimista, niin se valaiseen hieman asiaa. Mutta kun vertaat arvoja, vertaa samanlaisia arvoja. Voin sanoa heti kättelyssä että kyllä ne ( BHP) jenkkihevoset on ihan yhtä päteviä kuin euroopan konitkin. Jälkeenpäin tehdyissä  saman std BHP dyno kokeissa ei ole koskaan mainittavia tehon puutteita havaittu, vaikkakin ehkä joitakin pieniä. Vastaavasti kuitenkin muskelimoottoreiden tehoilmoitukset olivat vakuutusmaksujen pelossa usein hyvinkin alakanttiin ilmoitettuja MUTTA OIKEASTI MITATTUJA. Kyllä siinä MoParin vakio 318 koneessa ihan oikeasti oli 220HP/ tai 230HP jos niin ilmoitettiin, ja 225 vakio koneessa 145HP kun samalla mittaustavalla (BHP) vertaillaan asioita. Tähän soppaan kun sekoittaa eri vuosimallit eli käytännössä eri moottorit ja yhdessä eri mittausmenetelmät ei parempaa sekasoppaa voisi kukaan enää keksiä.

SAE Netto, DIN, ja BHP jne.. Netto ja brutto... mikä ero näillä on? SAE Gross horsepower, vs SAE netto. Nykypäivänä kun moottoreiden jäähdytys hoidetaan sähkö flekteillä ja jopa sähköisillä vesipumpuilla yms yms, jotkin ovat jopa sähköisen ohjaustehostimen rakentaneet, ei BHP ja SAE NETTO HP / Tai DIN välillä enää niin paljon eroa olekaan. Vertaus hevosvoimalukujen kesken tulee tehdä keskenään vertauskelpoisella pohjalla. On siis mahdotonta väittää esimerksi että joku tietty SAE Brutto HP luku olisi automaattisesti joku DIN 70020 luku tai SAE netto, jos ei tiedä millä apulaitteilla, sekä varusteilla vertailu tehdään, sekä mitä standardia tarkalleen ottaen verrataan ja mihin.

Takapyörätehoista moottoritehon laskenta perustuu aina tehohäviöiden arvioon. Yleensä WHP lukuun tulee lisätä n 20% - parhaimmillaan, ts pahimmillaan jopa 30%, jotta luku on verrattavissa moottorista mitattuun arvoon ."Saasteaikakauden" aikaan varsinkin vuosina -75 ja -76 SAE Netto määritelmä oli vielä oma epämääräinen lukunsa jolloin tehoja jopa joissain erikoisemmissa tapauksissa ilmoitettiin alakanttiin saadakseen kansa uskomaan energiapiheyteen yms. Hyvää tuossa SAE netto menetelmässä on se että teho on tosiaan todennettavissa aina tavallisessa ajossa.

Hieman asiaa slantista

Miksi slant six suunniteltiin, ja mikä siinä on parasta.

Slant six ei koskaan ole ollut monsterimoottori, eikä tehohirviö. Eikä sitä sellaiseksi ole koskaan kukaan luullutkaan tai  ainakaan yleensä luultu tai edes kuviteltu, eikä edes suunniteltukaan. Mutta sen aikaisen mittapuun mukaan varsin riittävä sekä edistyksellinen voimanlähde moneen tarkoitukseen. Slant six oli kuitenkin aluperin sen aikaisesti hyvin matalaviritteisenäkin verraten varsin suorituskykyinen vaihtoehto pienikokoisiin autoihin, varsinkin senaikaisen eurooppalaisen näkemyksen mukaisesti. Vuosien saatossa yleisesti ottaen autojen tehot lisääntyivät, sekä moottoritekniikka kehittyi. Tavallinen slantti ei pystynyt sen ulkoisista rajoituksista kuten lyhyestä pituudesta, sekä kapeista sylinteriputkista  johtuen seuraamaan kaikissa fyysisissä piirteissä tekniikan perässä enää 80 - 90 luvulla. Varsinkin tiukentuneet saastenormit verottivat kaiken aikasemmin saavutetun suorituskyvyn. Mutta siitä huolimatta alkuperäiset kokeiluversiot osoittivat että moottorilla oli silti runsaasti piileviä kykyjä pienellä vaivalla päästä huomattavasti paljon pidemmälle kuin se alunperin vakiona on, tai oli aikoinaan edes myynnissä jopa tehokkaimmillakaan auto käyttöön olevilla myynti versioillaan. Chryslerin omat versiot kuten Valiantin Hyper Pak kirvoitti jälleenmyyjiä ympäri maailman valmistuttamaan mitä erilaisempia viritysversioita joista muutama oli varsin tehokas sen ajan mittapuun mukaisesti.

" I never understood why progress should crawl when it can be made to leap." Sanoi Walter P Chrysler jo kolmekymmentä luvulla. Ikävä kyllä tekniikan edelläkävijänä Chrysler Airflow 30 luvullaoli yhtälailla liian aikaisin kun Valiant compact auto 60 luvulla.

50 luvulla Chryslerilla panostettiin uudentyyppisen kallistetun kuusisylinterisen moottorin kehittämiseen. Huhujen mukaan aluperin suunniteltiin kallistettua nelisylinteristä takamoottorillista autoa, mutta tämä idea hylättiin jo heti alussa. Moottorin kallistuksella imu ja pakosarjoille saatiin konehuoneen puolelle reilusti lisää tilaa. Eräänä perusteena kallistukselle sanottiin olevan matalampi korkeus, jolla keulaa saatiin madallettua ilmanvastuksen sekä alempana sijaitsevan painopisteen vuoksi. Tuntien Chryslerin insinöörien innovatiiviset imusarja kokeilut oli monien mielestä yksi vähintään yhtä merkittävistä syistä oli pitkien RAM tyyppisten imusarjojen kokeilujen mahdollistaminen, sekä hyvien pakosarjojen mahtuminen . Moottori oli myös kokoisekseen lyhyt kapeine sylintereineen. Luotettavuuden varmistamiseksi moottorin liikkuvat sisuskalut valmistettiin teräksestä kilpailijoilla yleisesti käytössä olleen valuraudan sijaan. Näillä uudistuksilla Chrysler-yhtymän 30 astetta sivulle kallistetusta Slant-6 moottorista tuli kestävyydessään legendaarisen hyvä.

Lainaus jonka kopioin jostain kauan sitten. Osuu ajatusmaailmaani yhä edelleen samalla tavalla.

"I love these Slant-6s these things are indestructible!
This Slant-6 sounds better than ANY of the Japanese or German Imports ever could or ever will!!!
If you need favorit, this is the best!"

Innostuin pähkäilemaan näitä vanhoja asioita ihan sen vuoksi kun täydensin "Miksi slantti" kirjoitustani. Huomasin että aikoinaan kirjoitin artikkelin varsin pintapuolisesti. Kun nyt olen huomannut yleisesti että näitä autoja vielä kuitenkin rassaillaan, sekä harrastellaan niin miksipä en lisäisi asioita pähkäiltäväksi.

Varsinkin kun nykyisin on mahdolista muuntaa alkuperäinen moottori ekologisemmaksi, pieniruokaisemmaksi ja samalla myös tehokkaammaksi nykyaikaan sopivammaksi.

.

Käsitteitä

Joskus tuntuu olevan käsitteet sekasin, kampisuhde on tosiaan kiertokangen pituuden suhde iskunpituuteen. ja siihen ei männän koko vaikuta mitään. lyhyellä kangella saadaan enemmän vääntöä. mutta haittapuolena on ettei kone ole niin kierrosherkkä kuin pidemmällä kangella.
iskusuhde taas on männänhalkaisijan suhde iskunpituuteen.

jos ei haeta mitään huippukierroksia, niin ei varmaan kannata kampisuhteita paljon muutella, koska konstit siihen on aika rajoitettuja.

Iskusuhde on porauksen sekä iskunpituuden suhde. Iskusuhteen merkityksellä tarkoitetaan yleensä käsitettä jossa polttoaine ilman seos palaa rintamana kohti mäntää. Kun rintama eli sylinterin halkaisija on laajempi kuin matka jonka rintaman tulee edetä saavutetaan paineaaltoa pidemmälle matkalle kampiakselin astekulmina. 

Terminen hyötysuhde ilmaisee poltetun energiamäärän suhdetta saavutettuun tehoon. Lämpöenergiaa vapautuu sylinterikannen, männänlaen, sylinteriputken seinämän jne kautta jäähdytettäväksi jäähdyttimessä. Tämä energia ei lisää moottorista saatua käyttövoimaa, vaan päinvastoin.

Työkuutiosenttimetri = on teoreettinen sekä laskelmallinen käsite jolla olen kertonut kuinka paljon moottorin sylinteritilavuudesta käytetään tietylle matkalle kuten esim 1 metri.

Ja alku käsitteiden jälkeen hieman syvemmin asiaan

Täytösaste

Kirjoitin "säätelyä 90 luvun alkupuolella" tekstiin montakin kertaa vertauksen "työkuutiosenttimetri" jolla laskin täysin kuvitteellisen 100% täytösasteen mukaisesti moottorin hengittävän polttoaine/ilmaseoksen määrää kuljetulle matkalle eli metrille. Huomioiden siis perävälityksen sekä renkaat.

Eihän sellaista 100% täytöastetta ole jatkuvasti työkäytössä millään moottorilla, ei edes ahdetulla moottorilla. Sillä vakionnopeuksiseen kulkemiseen esim 80km/h ei todellakaan tarvitse täytökseen kuin moottorin sylinteritilavuudesta murto-osa jos sitäkään. Kun taas moottorin hetkellisiä huipputehoja etsiessä pyritään jopa vapaastihengittävällä moottorilla 1 ( 100% ) tai jossain tilanteissa RAM syklien avulla ylikin 100% arvoihin.

Tehokkailla imusarjoilla, puristussuhteella, pakosarjoilla sekä nokka-akselilla on joissain tehtaiden Hi-Po moottoreissa vakiona yli yhden täytös-asteen lukuja. Yleensä vapaasti hengittävien katuautojen arvo jää (jäi tuolloisena aikana) kuitenkin alle 1 lukeman.  Slant six perusmoottorin täytösaste jäi alle yhden reilusti alikokoisen kaasuttimen sekä matalan nokka-akselin vuoksi teoreettisestikin maksimissaan vain n. 46% kohdille, eli vain 0,46 oleva täytösaste maksimissaan.

Täytösasteella tarkoitetaan kuvitteellista lukua joka on sylinterin iskutilavuus litroina verrattuna sen saamaan polttoaine/ilmaseokseen litroina kampikierroksen aikana. Varsinainen kemiallinen täytösaste sekä polttoainesuhdeluku mitataan painoyksikköinä joten ne on eri asia. Siis jos litran sylinteri vetää yhden työtahdin aikana todellisuudessa ilmaa litran, se on 1 eli 100% täytösaste.

Hyvän täytösasteen saavuttamiseksi valitaan nokka-akseli, pakosarjat, imusarja, kaasari ja ties mitä joiden on natsattava kohdilleen juuri niillä halutuilla kierrosluvuilla. Helpompi tapa korottaa täytösastetta on laittaa moottoriin ahdin. Se vaihtoehto ei kuitenkaan lainkaan kuulu tähän kirjoitukseen, vaikka ahdin hyvä, sekä tehokkain keino onkin täytösasteen kohottamiseksi.

Imusarjalla on melkoisen suuri merkitys täytösasteseen. Imu/paine syklien eli paineaaltojen ominaisuuksia hyödynnetään tietoisesti 2T moottoreiden tehoputkissa tunnetusti saaden uskomattomia täytösasteita sylinterille. Mutta vapaasti hengittävä 4T moottori on paineaaltojen hyödyntämisen suhteen vähemmän tunnettu, tai ainakin puhuttu, vaikkakin todellisuudessa täysin aivan sama asia. Imusarjan imukanavan tilavuus sekä pituus vaikuttavat paljonkin eri kierrosalueilla tapahtuvaan täytökseen. Nyrkkisääntö on karkeasti että lyhyt imukanava korkea kierrosluku, pitkä imukanava vääntävä ala- tai keskialueen kierrosluku.

Täytösasteeseen vaikuttaa yhtälailla myös pakosarja sekä pakoputkisto. Oikein toimiva pakoputkisto pakosarjoineen saa aikaan "imusyklin" pakoventtiilille juuri pakoventtiilin avautuessa imien mukaansa jopa osan tuoretta palamatonta seosta, ja sitten vastaan tuleva pakopaine aalto puskee sitten takaisin yli tulleen tuoreen seoksen  juuri kun pakoventtiili sulkeutuu. täsmälleen samoin kuin 2T moottorin tehopilli toimii. Näin ollen kun imusarja sekä pakosarja toimivat yksi yhteen sopivalla kierrosalueella on täytösaste sekä palotilan huuhtelu maksimissaan ja siten jopa yli 100% suhteen.

Slant six moottorin venttiilit eivät ole sijainniltaan kaikkein parhaimmat suurimman täytösasteen saavuttamiselle. Esim HEMI moottorin isot kallistetut venttiilit ovat virtausuunnassa paremmin, sekä palotilaan nähden paremmassa kulmassa. Mutta slant six moottrorin venttiilit eivät poikkea sen ajan tyypillisestä sijoittelusta myöskään huonommin. Hyvillä imu-sekä pakosarjoilla tilanne paranee huomattavasti.

RAM tyyppisellä imusarjalla tarkoitetaan sitä että imuventtiilin juurelle juuri ennen venttiilin avautumista on muodostunut virtauksen tuottaman ilma/polttoaine kaasumassan paineaallon vaikutuksesta ylipaine. Kun imuventtiili avautuu, pääsee paineaallon tehostama ilmavirtaus sylinteriin. Jos pakosarja toimiin samalla syklitaajuudella ( syklitaajuus on n. äänennopeudella etenevä äänen sekä paineen paineaalto imusarjassa, joka saa kaasumassan virtaamaan tehostetusti paineaallon suuntaan) on pakoventtiilin auetessa pakokanavassa miltei alipaine. Jos imu- ja pakoventtiilit huuhteluvaiheen aikana saavat näin ollen tehokasta virtausta jää sylinteriin poltettavaksi puhdasta polttoaine/ilma seosta enemmän kuin männän vetämä tilavuus olisi ilman RAM vaikutusta. Tästä RAM sykli toiminnosta Tony FeDeo puhuu videollaan "Slant Six - Holley Vs. Weber Side Draft Carburetors", Youtube kanavalla Uncle Tony's Garage.

Tienpäällä ajettaessa siihen todelliseen käytössä olevaan täytösasteeseen vaikuttaa kaikki. Kun tien päällä tasaisen ajon aikana yleensä etsitään maksimi täytösasteeseen nähden päinvastoin tilannetta jossa täytösaste olisi mahdollisimman pienimmillään. Vaikuttavia asioita on siis ihan kaikki. Renkaat, pyöränkulmat, ilmanvastus, polttoaine, puristussuhde, ilman lämpötila, ( huono happi tms) öljyjen laatu, jne jne jne.. ajettu nopeus, moottorin kierrosnopeus juuri sillä hetkellä, jne jne jne. loputon lista asioita joiden on natsattava juuri sillä hetkellä jotta pienelläkin täytösasteella saadaan maksimaalinen hyöty aikaiseksi.

Nyrkkisääntö on kuitenkin varsin selkeä. Jos auto kulkee raskaasti tai moottorin säädöt , öljyt tms on pielessä käytetty eli toteutunut täytyöaste kasvaa jokaiselle kuljetulle metrille verrattuna helposti sekä keveästi kulkevaan autoon. Sen tähden ei suoraa kulutusvertailua voi tehdä pelkän moottorin kokoa vertailemalla. Teoriassa ja jos kaikki moottorissa natsaa aivan 100% kohdilleen kahdella samanlaiseilla autolla ja 100% samoin edellytyksin, ei kulutus saata erota koneen koosta riippumatta keskenään juuri ollenkaan. No, noissa vanhoissa 60 luvun isoissa moottoreissa kuten pienemmissäkin tulee luonnostaan hukkatehoa joten vertailu on muutenkin vain teoriaa.

Slant Six kaasutin.

seossuhde

Syttymiskelpoisessa seoksessa polttoaine on kaasumaista ja sen pitoisuuden on oltava oikeassa suhteessa ilmassa olevan hapen määrään. Kaasuttimen oleellisin asia on saada polttoaine pisaroitumaan oikean kokoisina pisaroina imuilmavirtaan. Tämän jälkeen polttoaineen on höyrystyttävä juuri ennen sytyttämishetkeä, jotta se voi muodostaa syttymiskelpoisen tasaisesti palavan seoksen. Polttoaineen höyrynpaineen on oltava riittävän suuri, jotta se höyrystyy imusarjassa sopivasti ennen sylinteriä. Polttoaineen höyrystyminen kuluttaa imusarjassa paljon lämpöenergiaa, mistä syystä imusarjaa joudutaan kylmissä olosuhteissa lämmittämään, eikä sen vuoksi slant six erikoispitkä Hyper Pak tai muutkaan kovin pitkät imusarjat toimi oikein hyvin kylmissä olosuhteissa, ainakaan ilman esilämmitystä

Korkeimman tehoalueen seossuhteen tulisi olla melko rikas n 12,8 - 13,2 : 1 eli n. 13kg ilmaa suhteessa 1kg polttoainetta. Teoriassa 12,5:1 on täydellisen palamisen seossuhde. Todellisuudessa kaikki pisarat eivät ole tasa kokoisia, ja osa saattaa jäädä jopa palamatta.  Ruiskutekniikalla on jopa mahdollista ajoittaa polttoaineen virtaus niin että rikkaampi sekä helpommin syttyvä kaasuseos on lähellä tulppaa ja laihempi heikommin syttyvä kaasuseos lähempänä männän lakea. Tällaisella menetelmällä kokonais seossuhdetta voidaan laihentaa. Laihemmalla eli nykyisin tällä kerrostetulla ruiskutekniikalla mahdollinen 14,5:1 suhde kuluttaa 20 - 25 % vähemmän polttoainetta varsinkin osakuormalla, eli tien päällä työkäytössä, mutta tuottaa huomattavasti vähemmän täyskuormituksessa tehoa ja on hyvin kuuma palotilainen. Tätä varten ruiskutekniikka vaatii yleensä hyvin kehittyneen ohjausjärjestelmän joka huolehtii seoksen laadusta kullekin tilanteelle sopivaksi. On turvallisempaa käyttää rikkaampaa seosta. Toisaalta todellinen kulutuslukema ei kulje lineaarilisesti ajettuun matkaan suhteutettuna muualla kuin dynamometrissä. Olosuhteet tien päällä on aina toisenlaiset.

Kaasuttimen pieni koko, sekä pieni virtaama, CFM

Kirjoitin täydennyksiä "Miksi slantti" kirjoitukseen jossa mainitsin että alkuperäinen auto käytössä oleva 1 barrel kaasutin on liian pieni, toisin sanoen reilusti alikokoinen, mikäli puhutaan vain moottorin tuottamista maksimi tehoista tehoalueen maksimi kierrosnopeudella. Alkuperäinen 1 kurkkuinen kaasutin on sopiva moottorin kokoon nähden hyvin pienille tehoille, taloudellisen perheautoilun malliin.

Tämä on todellakin ja rajusti totta mikäli ja kun puhutaan maksimitehoista. Tehdas ei ollut todellakaan laittanut hyvin pienikokoista 1 barrel kaasutinta slantin moottoriin sillä ajatuksella että kaasutin olisi maksimi kokoinen ja moottori maksimi tehoinen, vaan vastaavasti erittäin sitkeäluonteinen sekä käyttäjäystävällisen, sekä maantie ajossa taloudellisen vaihtoehdon vuoksi. Tavallisen 1 barrel kaasarin virtaama on 160 tai 235 CFM riippuen mallista joita Holley 1920 mallisarjassa on kaksi peruskokoa ,  maksimi virtaama tarkoittaa juuri näissä kaasareissa suurimmassakin vaihtoehdossa kokonaistehoa ajatellen vain hyvin vähäistä sekä hyvin surkeaa laskennallisesti parhaimmillaankin n 46% maksimi täytösastetta 225cid moottorille mitattuna edes teoriassa. Tämä riittää mainiosti ajoon maantiellä matka-ajossa. (Holley 1920 R2136 virtaama 160 CFM ja R2416A 235 CFM ( vertausarvona 3.0 inches Hg). kurkun koko 1-9/16 ja 1-11/16 inch. ) Kaasuttimia oli vuosien -63 ja -71 välillä loppujen lopuksi lukuisia erilaisia pääosin Carter ja Holley ja jopa aikaisempi Ball & Ball, mutta kokonaisvirtaamat rajoittuivat näilläkin vaihtoehdoilla suurinpiirtein samoihin arvoihin. Vuonna 1974 -> 1977 saakka oli yleisin vaihtoehto Holley 1945 1-11/16 inch Tämä aikaisempi "saastemalli" antoi hieman pienemmän virtauksen kuin R2416A, eli n 205 CFM

170cid moottorille oli R2136 160CFM sekä myös R2416A 235CFM vaihtoehdot joiden mukaan 101HP tai 115HP. Isompi kaasutin lienee yleisempi automaattivaihteiston kanssa, ainakin vuoden 1961 Plymouth service manual kirjan mukaan. 117 tai 115HP tehoilmoitusta ei käytetty autoesitteissä mutta joissain korjaamokäsikirjoissa asia on mainittu. Nokka-akseli vaihdoksen yhteydessä v-67 sekä autojen korimalliuudistuksen yhteydessä tehoilmoitus vakiintui 117HP lukemaan, kyse oli kuitenkin enemmän kaasutin valikoiman muutos suurempaan vaihtoehtoon (235cfm) , ei niinkään pelkän nokka-akselin muutos. Huomiotavaa on myös että tekniset muutokset esim puristussuhteen muutoksena tapahtui 8,2,:1 ->8,4:1 jo vuonna -64. Samana vuonna oli samalla tavalla kahta erikokoista 1920 Holley kaasutinta käytössä., mutta tehoilmoitus mainoksissa oli edelleen 101HP. Julkinen tehoilmoitus muuttui vasta korimali uudistuksen yhteydessä. Ilmoituksista voisi päätellä että vuoden 67 muutos nokka-akselissa muutti tehoilmoitusta lopunperin vain 2HP verraten korjaamokäsikirjan vm 65 115HP ja vuoden 1967 117HP välillä. ( Huom! 170 moottorista ei ole koskaan mitattu SAE netto, tai DIN 70020 tehoja vaikka niitä joskus esitellääkin. Kyseessä on esitelty laskennallisia, tai kuvitteellisia arvioita )

225 cid moottorille oli R2303 235CFM tai vastaavasti myös saman kokoinen R2417A 235CFM joiden koko sekä virtaama oli siis samat kuin 170cid tarjottu suurempi 1bbl vaihtoehto R24116A. Eli 170 ja 225 moottoreiden alkuperäiset kaasarit voivat olla samat, mutta ei yleensä. Poikkeuksen 225 moottorin kohdalla tekee ns meri moottorit sekä ulos myytävät mallit joissa sa oli saatavana kaksoiskaasutinta sekä paranneltua pakosarjaa. Autokäyttöön sekä sisämarkkinoille 170 sekä 225 cid 2 barrel versiota ei ollut myynnissä ennen v -77 225cid  super six versiota.

Taloudellisuuden tavoittelussa reilusti alikokoinen 1 barrel kaasutin ei aiheuttanut ongelmaa pitkien kolmen eri pituisten imukanavien kanssa slant six moottorissa, vaan todellisuudessa vaikutus oli kokonaan päinvastoin, varsinkin keskialueen ja sitä alemmilla kierrosluvuilla, koska vääntöalueen tuotos oli laajemmalla vääntökäyrällä. Vakio eli toisin sanoen perus slant six imusarja pitkänä imusarjana oli kuitenkin reilusti lyhyempi kuin varsinainen Hyper Pak imusarja, mutta moottorin väännön kierrosalueeltaan, eli vääntökäyrältään vakio sarjalla paljon laajempi vaikkakin matalampi kuin Hyper Pak sarjalla ja isommalla kaasuttimella.

Vääntöalue oli laaja, koska kuitenkin pitkähkö tavallinen vakio imusarja jakoi imusyklit ( RAM syklit ) kolmeen eri resonanssi ajoitukseen 2+2+2 tehden vääntökäyrän pidemmäksi eli laajemmaksi. 1 reikänen kaasutin oli myös helpompi pitää säädöiltään optimaalisena kaikissa muissa tavallisen ajon käyttötilanteissa paitsi aivan täydellä kaasulla ja korkeilla kierroksilla ajaessa.

Täysikaasulla korkeilla kierroksilla ajettaessa polttoaineen kulutus nousi suhteessa paljon korkeammaksi 1 barrel kaasuttimella kuin esim kaksoiskaasuttimella, sillä alikokoisen 1 barrel kaasuttimen kurkun ahtaus nosti ilmamassan virtausnopeuden ihanteellisen alueen yläpuolelle ja aiheutti tilanteen jossa kaasutin ei enää pystynyt rajoittamaan polttoaineen virtausta täydellä kaasulla, vaan reiluhko alipaine kaasuttimen venturassa korkealla virtausnopeudella ikäänkuin "ryysti" väkisin polttoainetta imuilmaan. TM lehti kirjoitti aiheesta Duster 198cid  testiajon yhteydessä. Korkeilla kierroksilla, täydellä kaasulla oli kuin rikastin päällä.

Suositut kaksoiskaasuttimet.

273
Suosittuja V8 moottoreiden kaasuttimia 2 reikäiselle imusarjalle slant six moottorille ovat Esimerkiksi vuoden -64 -> -69 273cid Carter BBD 1,437 reiällä 1,063 venturilla oleva 275 CFM kaasutin. Tätä kaasutin kokoa käytettiin aikaisempana mallina yleisesti pienemmissä V8 moottoreissa -50 luvulla. Kokonsa puolesta ei kovin suuresta viritysasteen muutoksesta slant sixille kuitenkaan puhuta, paitsi kuitenkin ehkä silloin jos sillä korvataan 170 moottorin pienintä Holley 1920 R2136 160 CFM kaasutinta.

318
Toisena varsin suositeltavana sekä kooltaan 225 moottorille sopivana lainkaan ilman muita lisä muutoksia voisi pitää vuoden -68 -> jälkeen olevaa 318 cid Carter BBD 1,437" reiällä mutta 1,186" venturilla olevaa 285 CFM kaasutinta. ( Carter 0-1933 ) Ilman lisämuutoksia pakosarjoihin yms kannen työstöjä yms tämä kaasutin koko käy aivan suoraan käytöltään sekä ominaisuuksiltaan 225 slant sixiin. Täytösastetta ei tälläkään kaasutin koolla vielä saa edes teoriassa likimainkaan 100% tuntumaan, mutta erinomainen voimaa lisäävä komponetti alkuperäisen 1barrel kaasuttimen tilalle. 318cid moottorin 285 CFM 2 barrel soveltuu myös 170 cid moottorille silloin varsinkin erinomaisesti jos esim pakosarjat, nokka-akseli, puristukset yms on sovellettu tätä varten. ( Huomioitavaa on ett'ä Super six moottorin kaasutin on saman kokoinen 285 CFM kaasutin kuin 318 cid koneen kaasutin, mutta ei ole kuitenkaan sama kaasutin vaan eroaa pienin muutoksin. Toki Carter 2BBD 285 cfm samaa kaasutinta käytettiin osittain molemmissa moottoreissa vuoden 1974 uusien päästönormien takia. Ennen vuotta 1974 oli kaasuttimessa hieman eri polttoainepiiri järjestelmä kuin sen jälkeen.   285 CFM virtaama riittaa 225 moottorille n 73% täytösasteelle saakka RPM 6000 joka on sinällään jo melko hyvä lukema, 318 koneelle tämä kaasutin tarjoaa hyvinkin arkimoottoreissa sen aikaisesti totuttuun tapaan "voileipä" moottorille soveltuvasti vain hiukan yli 50% täytöasteen verrokkinopeudella RPM 6000.

Lisähuomiona sanoisin että jos laitat jonkun entisen V8 moottorin pienen kaksoiskaasuttimen esm Super six kaksoiskaasuttimen tilalle, voit epähuomiossa laittaa pienemmän ( kuten 273 cid koneen 275CFM ) kaasuttimen kuin alkuperäinen super six kaasutin. Pelkkä tieto siitä että kyseessä on ollut "joku V8" kaasari, ei todenna sitä että se olisi kookkaampi, tai tehokkaampi kuin super six oma kaasutin.

361 - 383
Viimeisenä  vuodesta -62 vuoteen -71 saakka olleesta 383 cid moottorin Carter BBD 1,563 reiällä sekä 1,313 venturilla 365 CFM oleva kaasutin ei ole ilman muita muutoksia kovin mukava käyttöinen edes 225 moottorissa puhumattakaan 170 cid moottorissa. Suurimpana ongelmana on pidetty juuri alhaisten kierrosten aluetta, sekä paikoiltaan ajoon lähtöä, ongelmana ei pidetty kuitenkaan niinkään kaasuttimen suurempaa CFM kokonais kokoa, vaan suuria läppiä jotka pudottavat venturan virtausnopeuden pienellä moottorilla aivan liian alhaiseksi äkillisessä kaasun lisäämisessä, sekä tämän vuoksi taloudellisuuden heikentymisenä maantieajossa. Sen tähden virityssarjoissa suositaan kevyessä tai keskiraskaassa virityksessä hieman tätäkin isompaa mutta 4 kurkkuista Holley 390 CFM vacuum 4 barrel kaasutinta jolla matalien kierrosten alue sekä paikoiltaan lähtö tapahtuu pienemmillä kaasuttimen kurkuilla. Vakioista kaasuttimista Direct connection kirja  ( v 1984 ) suositteli D-mallin 273 (275HP)  cid 4 barrel AFB kaasutinta 225 moottorin virittämiseen.

Imusarjan vaikutus

Slant sixin RAM tyyppinen 2+2+2 imusarja systeemi oli siis ihan tarkoituksellinen tarkkaan suunniteltu innovaatio jolla saatin moottorin vääntöalue käyrää laajennettua. Kyse on siis imusarjan kahdesta pitkästä kanavasta, kahdesta keskipitkästä sekä kahdesta lyhyestä kanavasta. Näin ollen imusarja toimii kolmella eri kierrosalueella RAM tehoste vaikutteisesti. Kyse ei siis ole lainkaan eri pitkien imukanavien ongelmasta, vaan tietoisesti haetusta halutusta ominaisuudesta. Sellainen puhe että reunimmaiset saisivat laihempaa seosta kuin keskimmäiset sylinterit, ei pitänyt tässä slant six imusarjassa paikkaansa, eikä koskenut sentähden todellisuudessa kuin kansan yleistyksen muodossa slant six moottoria. Tätä yleistystä on viljelty myös "totuunena" monessa yhteydessä, jopa eri tietolähteissä, vaikka on täysin perätön väite.

Tämä siksi koska monilla muilla valmistajilla oli sellainen imusarja jossa oli vain ikäänkuin yksi putki jossa jokainen sylinteri, tai jopa kaksi sylinteriä kohdallaan sai täytöksen, ja putken keskellä kaasutin. Tämä tällainen putkimallinen imusarja ei toimi lähes lainkaan RAM idealla, eikä se jakanut ilman sekä polttoaineen seosta tasaisesti kullekin sylinterille. Tästä usean valmistajan käyttämästä "putkimallista" kuitenkin muodostui mielipide yleistämisen kautta koskemaan kaikkia 6 sylinterisiä koskevasta ongelmasta, yleistys koski kansan keskellä jopa Chryslerin slant sixiä jossa kuitenkin on täysin eri tavalla jokaiselle sylinterille on kaasuttimelta kokonaan oma erillinen imukanavansa.

Slant sixissä kaasarin koon  voi siis todellakin jo aivan vakio moottorissakin jopa alkuperäisellä matalalla nokka-akselilla laskennallisesti aivan huoletta kaksinkertaistaa eli tuplata alkuperäiseen kokoonsa nähden. Se lienee ollut syynä 80 luvun "valmiissa" MoPar Performance ( ts Direct Connection ) virityspaketissa jossa oli Offenhauserin imusarja ja Holley Vacuum 390 CFM kaasari, sekä lisäksi DC/ Mopar performance peltisarjat. Tämän katsottiin olevan lähelle sitä mitä vakio 225 cid slant six hengittää vaivattomasti tekemättä muita muutoksia, edes nokka-akselia ei tarvinnut vaihtaa. Tämä paketti oli könttihinnalla myynnissä US-Partsissa. Finn -Am oli silloin vielä oma firmansa.

Tämä tarjottu Offenhauserin 4 reikäinen "virisarja" ei myöskään ollut aivan niin radikaalisti yhden kapean vääntöalueen RAM virityssarja kuten alkuperäinen varsinainen Hyper Pak 21 tuumaa pitkä sarja oli. Tällä kasarivuosien Offenhauser sarjalla haluttiin korvata alkuperäinen vakio sarja yhtälailla arkikäytössä toimivalla tehokkaammalla sarjalla, mutta kuitenkin hieman lyhyemmillä, sekä kuitenkin hieman keskenään tasamittaisemmilla imukanavilla.

Imukanavia saatiin Offenhauserissa lyhennettyä suurentamalla kaasuttimen alla olevaa kammiota, vastaten näin V8 moottoreiden korkeaa yksitaso sarjaa.  Offenhauserin sarja oli siis HyperPak sekä vastaavasti vakio (2+2+2 kanavaisen ) 1 tai 2 barrel imusarjan välissä erittäin hyvin toimiva kompromissi.

Alkuperäisen Hyper Pak sarjan imukanavat olivat huomattavasti  pidemmät sekä vakio imusarjaa enemmän keskenään lähes tasapituiset kohdistaen voimakkaammat RAM syklit vain yhdelle kapeammalle kierrosalueelle.
2+2+2 jakoa RAM syklien suhteen siis Hyper Pak sarjassa kavennettiin vääntöaluetta reilusti alkuperäiseen vakiosarjaan nähden . Hyper Pak sarjan keskimmäiset imukanavat tekivät loivan mutkan alaspäin jolloin virtausmatka oli lähempänä ulompien kanavien virtausmatkaa, kanavien pituuserot keskenään olivat siis paljon vähäisemmät ts. pienemmät kuin vakiosarjassa.

Itseasiassa vaikka Hyper Pak sarjassa kanavat olivat hyvin pitkät lisäten tietyn kapeahkon kierrosalueen vääntöä, ne toimivat tarkoin suunnitellun pituutensa vuoksi ( tasan 21" pitkät )myös poikkeuksellisen hyvin korkeilla kierrosluvuilla. ( paineaaltojen resonanssen kertausvaikutus, RAM vaikutus alkoi n 4 - 4,5 tuhannen kierroksen alueella ) Pitkien Hyper Pak imukanavien tehonlisäys oli tehtaan ilmoituksen mukaan vääntömomentissa RAM kierrosaluiella  n 10 - 15% luokkaa verrattuna tavalliseen 2+2+2 imusarjaan, jolla myös oli laajempi sekä korkeampi vääntökäyrä verrattuna yksiputkiseen imusarjaan.

Alkuperäinen Hyper Pak sarja toimi kylmissä olosuhteissa kuitenkin luvattoman huonosti ennen kuin moottori oli täysin lämmennyt. Clifford on myöhemmin valmistanut alkuperäisten mittojen mukaista Hyper Pak imusarjaa. Saamieni tietojen sekä kuvausten mukaan se toimii kylmällä moottorilla heikosti kuten alkuperäinenkin HyperPak, mutta antaa vastaavasti hyvin tehokkaan sekä voimakkaan kapean alueen RAM vaikutuksen vääntöalueellaan, sekä myös yläalueella lämpimänä käydessään kuten alkuperäinen HyperPak versiokin.

Pakosarja sekä pakoputki

Slant six pakosarjat tehdas versioina

2x3x2 on kaksi osainen kahdella ulostulolla oleva valupakosarja. Oli käytössä vuodesta 1959 (1960) - 1963. Pakosarja jäi käytöstä uuden välityksellisen starttimoottorin myötä. 
2x3x1 on kaksi osainen yhdellä ulostulolla oleva valupakosarja käytössä vuodesta 1963 -> Tätä pakosarjamallia tehtiin erilaisina valuerinä slant six historian loppuun saakka.

Slant six moottorin pakosarjat ovat samalla tavalla vaihtokelpoisia sekä vertailultaan samanlaisia kuin kannet, tai imusarjat. Valu pakosarjoissa on vuosien aikana hyvin vähän eroja, mutta eroja silti on. Mutta sarjojen yhteisen pakoaukon sisämitoissa on eroja samoin kuin kanavissakin. Omakohtaisesti aikoinaan niitä useitakin purkaneena alkuperäisistä kokoonpanoista pistin merkille että 225 cid 73/74 ja ainakin vielä 75 oli suuremmat pakoreiät kuin aiemmin. En pysty sanomaan, enkä oikein ole edes löytänyt tietoja sinänsä 170/198/tai 225 pakosarjojen keskinäisistä eroavaisuuksista niiden valmistuksen aikaisilta aikaisemmilta vuosilta. Luulenkin ettei 170 tai 225 sarjat poikenneet esim vuonna -66 tai aikaisempina vuosina toisistaan lainkaan riippumatta moottorista

Mutta alkuperäinen pakosarja ei ole vakiokäyttöön alhaisilla tehoilla typerä, eikä huono. Se on kaksiosainen, yhden keskellä olevan ulostuloaukon sarja jossa pakoaallot vuorottelevat ulostuloaukolle puolelta toiselle. Ainoat miinukset virtauksille ovat itse valun karkeus joka estää heikohkon virtauksensa vuoksi imusyklin muodostumisen, tai ainakin heikentää syklisyyttä, sekä lisäksi heikkoutena on esimerkiksi 1 sylinterin ja 3 sylinterin pakoaukon kanavan pituusero, samoin kuin takaosan 4 ja 6 sylinterin välillä. Tämä aiheuttaa sen että suuremalla täytösasteella kuten isommalla kaasuttimella sekä korkeammilla kierrosalueilla pakoaallot "törmäävät" yhtaikaisesti yhteiseen ulostuloaukkoon hidastaen pakoventtiililtä poistuvaa pakokaasun virtausta. Poistamalla lämmönsiirtoläpän saa vakio sarjasta melko hyvän matalien kierrosten pakosarjan, varsinkin silloin kun rakennetaan puhtaasti matalampien kierrosalueiden moottoria.

Muuten kuitenkin sanon pelkästään omiin kokemuksiini vedoten että alkuperäinen pakosarja ei sovellu lainkaan enempään virittelyyn vapaasti hengittävänä versiona jossa varsinkin nokka-akselin astelukua lisätään. Vakio pakosarjalla ei todennäköiseti synny missään tilanteessa onnistunutta imusykliä pakoventtiilin juurelle, vaikka ulostulovirtaama muutoin saataisinkin kohtuuliseksi esim hyvällä pakoputkella. Clifford 55-0010 Dual outlet peltisarjat olivat omien kokemuksieni mukaan erityisen hyvät sarjat myös suuremmille kierroksille johtuen aika saman pituisista sekä tilavuuksisista sekä tarpeeksi pitkistä yksittäisistä pakokanavista, sekä siihen liittyvästä sopivan kokoisesta n 3" x 60cm kollektorista. Kollektorin jälkeen ainakin 225 moottorillle pidän sopivana putken kokona 2,5" putkea.

US-Partsin MoPar Performance halvat ( Mopar performance)  peltipakosarjat 80 luvulla olivat surkean huonosti valmistetut tiiveys ongelmineen, muuten ehkä kokonsa puolesta hyvät sarjat. MoPar performance kirjan mukaan lähes optimaaliset 276 nokka-akselin kanssa. Kokemuksia minulla ei ole lainkaan nykyisin suosituksi tulleiden kaksiosaisista erillisistä "aussi" valusarjoista jotka jäljittelevät alkuperäistä 2x3x2 sarja kokoonpanoa, vaikka on aivan selvää että kaksi aukkoa yhden sijaan estää pakokaasuaaltojen yhteentörmäyksen pakoputken suulla ollen siten alkuperäistä huomattavasti parempi. Tämän kaltainen kaksiosainen kahden erillisen lähdön valupakosarja oli käytössä myös alkuperäisissä tehtaan korkeampi viritteisissä malleissa kuten Hyper Pak versiossa. Takimmaisen osan sarjan ulostulo oli kuitenkin niin lähellä starttimoottoria että erilainen uudempi välitysvaihteella oleva starttimoottori ei mahtunut sen alle. Tästä syystä pakosarja mallista luovuttiin. Luulen silti vahvasti että Cliffordin 55-0010 erillisillä pitkillä pakokanavilla on kuitenkin helpompi saada pakoventtiilille oikein ajoitettu imusykli kohdalleen.

Lisättäköön tähän vielä erityishuomiona että esim Valiant 170, 198 sekä 225  auton alkuperäinen pienihalkaisijainen varsinainen pakoputki äänenvaimentimineen on "virittäjän" painajainen. pakoputken ahdistuksen voi kuulla ihan pelkässä kuuloaistilla. Kyseessä on taas tässäkin tapauksessa puhtaasti tarkoituksellinen yhteensopivuus muun alkuperäisen käyttötarkoituksen sekä pienen kaasuttimen kanssa. On lisäksi huomioitava ettei 225 moottorista haluttu alunperin tehdä tehdastekoisena missään tapauksessa "edes vahingossa" suoritustehoista kilpailijaa mallisarjan 273 V8 moottorille.

( Sen verran on kokemusta että aluperin peltisarjojen tiivistysongelma johtui omassa autossani pelkästään toimimattomasta pakoputkesta. Pakoputki sekä väärin mitoitettu kollektori tekivät pakosarjan pakoventtiilin päähän paineaallon yhtä aikaa kun pakoventtiililtä saapui pakoaalto. Tiiviste kannen ja pakosarjan välissä ei kestänyt näin korkeaa pakopainetta. Kun tämä ongelma ratkesi putken, sekä kollektorin mitoituksia varsinkin pituuksia muuttamalla ja laikkavärikokeita kollektorilla tehtyä, ei sarjan tiiviste enää vuotanut kertaakaan. Samalla kun kollektori sekä putket olivat oikean pituiset, kierrosherkkyys nousi erittäin paljon, sekä myös vääntömomentti voimistui ihan perstuntumalla huomattavasti. Tuloksesta voi päätellä että pakoventtiilin auetessa ei enää esiintynyt vastapainetta pakokanavassa. venttiilin juurella. Useiden kollektori kokeilujen jälkeen on syytä uskoa että hyvän virtaaman lisäksi lopullisessa versiossa myös palotilan huuhtelua sai voimistettua merkittävästi, ehkä jopa imusyklien muodossa. Siksi kerroin nuo putken mitat pääpiirteittäin auton kuvauksessa. )

Youtube video: "OPEN HEADERS LOSE POWER!! But here's why...." kanavalta New Guys Garage kertoo miksi pitkät peltisarjat ovat paremman kuin lyhyet, sekä miksi kollektorin pituudella on merkityksensä.

Kokonaisuus

Mikäli kaikki muut seikat ovat tarkoin kohdallaan, sekä keskenään täysin soveltuvat, eli imusarja, nokka-akseli, ehkä jopa kannen työstäminen jne jne myös pakosarjat yms pakoputki yms. Voi alkaa tavoitella jopa 100% tai ylikin olevasta täytösasteesta. Silloin aikoinaan esim alkuperäinen Hyper Pak 170 saavutti ainakin yli yhden täytösasteen.

Vielä erikseen oli 170 cu inch XNR Nascar versio. Kyseessä ei ollut Valiant Hyper Pak vaikka imusarja olikin sama. (n 250HP, väittämä jota jälkikäteen arveltiin sittenkin pitävän ainakin lähes totuutena. Kyseessä ei kuitenkaan ole, tai ei koskaan ollut tehtaan ilmoitus, sillä tehdas ilmoitti omien kokeilujensa tuottaneen pitkien kaksiosaisten peltisarjojen kanssa 196 - 210HP. . Asiantuntijat arvelivat jälkikäteen että lukeman täytyy ylittää yli 230HP, ehkä jopa 250HP, lisäksi Mopar performance kirjassa on maininta että kansi yltää korkealla puristussuhteella n. 250HP tehoihin )

Miksei täytösaste ylity ihan Valiantissakin jo Hyper Pak versiossa jossa oli 485CFM kaasari pitkillä imusarjoilla joissa kaasumassan virtausnopeus oli korkea n 90 - 110m/s  Ei ole siis mahdoton yhtälö saavuttaa hyvää täytösastetta. Mutta jottei mopo karkaisi käsistä tai lähtisi laukalle, voin sanoa täytösasteen lukuarvon kohottaminen ainakaan reilusti yli 1 ( 100%) tai 1,5 arvoon ei ole ainakaan Slant six 225 moottorissa kovin helppoa johtuen iskusuhteesta ja kapeasta sylinteristä, muttei kuitenkaan mahdotonta .

( Imusarjassa olevalla kaasumassalla on massa-arvo. Kun kaasumassa virtaa kanavassa sopivalla nopeudella ( n. 90 - 110m/s )  se ei koko matkaltaan heti pysähdy imuventtiilin sulkeutuessa, vaan puristuu imuventtiilin juurella kokoon kun imuventtiili sulkeutuu. Kun sitten imuventtiili aukeaa juuri sopivan ajan kuluttua, on kanavasta saapumassa paineistettua kaasumassaa. Samalla kun kaasumassa poistuu imutahdin aikana sylinteriin tapahtuu uudelleen imusarjan alipaineistus ja kaasumassa alkaa virtaamaan taas kohti imuventtiiliä. Pitkä imukanava tekee sen että imukanavan kaasuttimelta tuleva virtaus on tasaisempaa ja kaasuttimelta tapahtuu virtausta imuventtiliä vasten silloinkin kun imuventtiili on suljettu. Tätä ilmiötä kutsutaan nimella RAM. Eripituisilla saman halkaisijan mittaisilla saadaan eri taajudella tapahtua RAM ilmiö. RAM ilmiötä voi tehostaa esimerkiksi oikein toimivalla auton tuulenvastusta hyödyntävällä Scoopilla.

Ulkopuolelta saatu moottorin hengitysilma on myös tiiviimpää sisältäen enemmän happea kuin moottoritilasta imetty lämmin ilma. Vaikka kaasuttimen polttoaineen pisarointi vaatii runsaasti lämpöä jotta polttoaine voi kaasuntua palamiskelpoiseksi, on moottorin paljon parempi hengittää sopivasti viileämpää ilmaa kaasuttimelle ja lämmittää valmis kaasumassa vasta imusarjassa matkalla ennen imuventtiiliä. Viileä ilma siis lisää RAM vaikutusta entisestään)

Kun lähdetään alkutilanteesta jossa sylinterissä palotapahtuman palorintaman etenemisnopeus oli 50 - 60 ja vielä 70 luvun yleisesti ottaen matalapuristeisten autonmoottorien tapaan 30 - 40m/s, voi puristussuhteen nostolla sekä sarjojen sekä kaasuttimen vaihdolla täytösastetta lisäämällä päästä jopa 70 - 80m/s tai jopa ylikin olevaan palotapahtuman rintamanopeuteen, lisäksi samalla kun poltettavan kaasumassan kokonaismäärä kasvaa saavutetaan kohtalaisen helposti ainakin teoreettisesti noin kaksinkertainen terminen teho per palotapahtuma. Tämä moottorin palotilassa tapahtuva terminen tehoarvo on samalla jonkinlainen teoreettinen yläarvo ulos saatavalle pyörivälle kampiakselille teholle. Voikin karkeasti päätellä että ilma- tai oikeammin poltetun kaasumassan lisäyksellä saavutettu palotapahtuman nopeus sekä painevoiman tuplaus lisää mitattavia hevosvoimia saman verran tuplaten. Käytännössä 100% hyödyn saaminen termisestä tehonlisäyksestä on aika vaikeata, ellei jopa mahdotonta. ( Termiselle tehonlisäykselle ei ole oikeastaan kemiallisia rajoja. Kaikki rajoitukset liittyvät palopesän ulkopuolelle ) Termisen tehon hyödyntäminen takapyörätehoksi on sitten samalla tavalla helppoa tai vaikeata kuin kaikilla muillakin moottorityypeillä joissa esim iskusuhde on samantapainen. Yleensä siis sitä vaikeampaa mitä rajummin palotapahtuma tuottaa lyhyaikaista "terävää" energiaa.

Kaasuttimet:

• 1960-1971: Carter BBS one-barrel • 1960-1962: Hyper pak: carter afb four-barrel (dealer option) • 1962–1972: Holley 1920R one-barrel ( kahta kokoa, muutamaa eri vaihtoehtoa)  • 1963: Stromburg WA-3 one-barrel • 1974–1980: Holley 1945 one-barrel • 1981–1987: Holley 6145 feedback one-barrel • 1976–1981: Carter BBD two-barrel

Holley 1920R / vm 1961

Valiant 170 cid vm 1963

Tehtaan ilmoittamia arvoja ( arvoissa on eroa eri perävälityksillä, sekä myös eri vuosimalleissa. Huomattavia eroja on myös eri julkaisuissa ) Valmistaja ei alunperin ilmoittanut lainkaan huippunopeutta. Sen tähden arvot ovat ns teoreettisia huippunopeuksia.

Perävälitykset

Perävälitys vaihtoehdot std valikoima. 3,23:1, 3,55:1, 3,91:1 joista 3,55 sekä 3,91 yleisemmät manuaalivaihteiston kanssa.

3 speed manual

Tehon kulutus arvio noin WHP arvosta n 10 - 15 HP
170 cid std vaihteisto.
First 2,90:1
second 1,83:1
Direct 1:1
Reverse 3,85:1

vaihtoehtona Heavy Duty vaihteisto
First 3,02:1
second 1,76:1
Direct 1:1
Reverse 3,95:1

101 HP
kaasutin: Holley 1920 R2136 160 CFM 
¼ mile 19,9 sek
perävälitys 3,55:1
0 - 60 15 sek
Teoreettinen huippunopeus 91 mph / n. 146 km/h / 4780 rpm
Renkaan kehämitta nykymittoina arvioituna n 1,81m joten moottorin kierrosnopeus n 4780 rpm
Kulutus keskimäärin kaupunkiajossa 16,6 mile per gallona = 26,7 km / 3,78 l = 7,06 km / l  =(3,78/26,7) * 100 = 14.15 l / 100km
Kulutus maantieajossa 30 mile per gallona = 7,83 l / 100 km

3 speed auto

Vrt TF 904 arvoihin. Tehon kulutus arvio WHP arvosta n 25 HP 
Low 2,45:1
second 1,45:1
Drive 1:1
Reverse 2,20:1

101 HP
kaasutin: Holley R2416A 235 CFM
¼ mile 20,5 sek
perävälitys 3,23:1
0 -60 16,2 sek
teoreettinen huippunopeus 89 mph / 143 km/h / 4255 rpm
Renkaan kehämitta nykymittoina arvioituna n 1,81m joten moottorin kierrosnopeus n 4255 rpm
Kulutus keskimäärin kaupunkiajossa 16,3 mile per gallona = 26,22 km / 3,78 l = 6,93 km / l  = (3,78 / 26,22) * 100 = 14,4 l/ 100km
kulutus maantieajossa 28 mile per gallona = 8,4 l / 100 km

TM testissä kulutus vaihteli koeajossa 9,9–14,4 litraa superbensiiniä /100 kilometrillä, keskimäärin 13,3 litraa /100 km. TM testissä manuaalivaihteinen 170 cid Valiant kulki 149 km/h

Ihanteellisin matkustusnopeus suunniteltiin Valiantille olevan keskiarvoisesti n 50 mile / h = n 80km/h

( laskuri )

Iskusuhde

Iskusuhteen merkityksellä tarkoitetaan ominaisuutta joka on helpommin hyödynnettävissä alkuperäisin keinoin. Iskusuhteen ollessa yli 1 joissa iskunpituus on pidempi kuin männänhalkaisija puhutaan alempaa vääntävistä moottoreista ja alle 1 korkeammilla kierroksilla tehonsa antavista moottoreista. Tämä ei kuitenkaan ole kokonaan noin mustavalkoista. kautta aikain on tehty lyhytiskuisia iskusuhteeltaa alle 1 olevia moottoreita joilla on hyvä alavääntö ja vastaavasti pitkäiskuisia korkeakierroksisia moottoreita. Nokka-akselit, venttiilit, imusarjat, pakosarjat, pakoputket yms yms määrittelevät suurelta osin koneen ominaisuudet yhdessä iskusuhteen kanssa. 

Kyse onkin sellaisesta ominaisuudesta jolla voidaan saada hyötyä eri tilanteista eri tavalla kuin vastaavasti eri iskusuhteisella moottorilla. Mennäkseni sivun teeman mukaisesti slant six moottoreihin, niin kullakin moottorilla 170, 198 ja 225 on kokonaan oma erityispiirteensä johtuen iskusuhteesta sekä keskenään raa´asta sylinteritilavuuden kokonaiserosta. Luonne eli sitkeys, vääntökäyrän muoto yms määrityvät eniten iskusuhteesta ja jopa hiukan kampisuhteesta.

Iskusuhde – Wikipedia

Iskusuhde kuvaa mäntämoottoreissa männän iskunpituutta suhteessa männänhalkaisijaan.

Esimerkiksi jos männänhalkaisija on 100 mm ja iskunpituus 120 mm, iskusuhteeksi saadaan 1,2:1 on siis 1,2.

Iskusuhteesta puhuttaessa moottori voi olla ns. pitkäiskuinen, tai lyhytiskuinen. Pitkäiskuisia moottoreita pidetään kankeina, mutta samalla sitkeinä ja vääntävinä, eli isoin vääntömomentti saavutetaan alhailla kierroksilla. Lyhytiskuiset moottorit puolestaan mielletään kierrosherkiksi, ja ne ovat vähemmän alttiita mekaaniselle kulumiselle, sillä pitkäiskuisessa moottorissa männän nopeudet ovat suuret.

Koska slant six moottoreissa ( 170, 198 ja 225 ) oli ainakin arvoiltaan likipitäen lähes sama, tai melko sama nokka-akseli pienistä muutoksista huolimatta, sekä venttiileiltään sekä ominaisuuksiltaan sama sylinterikansi, samat männät, sekä lisäksi sama RAM tyyppinen imusarja, sekä kaksiosainen yhden ulostulon valupakosarja, johtui vääntökäyrän erilainen muoto sekä laajuus pelkästään iskusuhteen merkityksestä. Samoin vääntömomentti sekä HP luku arvona sekä maksimitehon kierrosalue olivat puhtaasti iskusuhteen vaikutuksia yhdessä kasvaneen sylinteritilavuuden kanssa.

Kampiakselit

Kampiakseleita on  slant sixissä kolmea erilaista iskunpituutta ;170,198,225. Jokaisesta näistä on kumminkin useampaa eri versiota, varsinkin 225:n akselista, jota on painoluokissa 15,19, 28kg ja erot ovat laakereiden lisäksi kestävyydessä erittäin suuret. Aikaisempaa tuotantoa olevat 170, 198 ja 225 akselit ovat ns. Tako-akseleita joiden kestävyydelle ei ainakaan normaalikäytössä tule yleensä koskaan ongelmia tai rajoitetta vastaan.

Aikaisemmat takoakselit olivat paitsi kestäviä, myös painavampia. Suuri paino ei näihinkään ollut syntynyt vahingossa, vaan painavalla kampiakselilla oli tarkoituksensa suuren energia varaston suhteen. Kampikakseli sitoo palamistapahtuman nopean palamisen aikana (esim 0 - 30° kampikulman alueella ) tulleen isku energian itseensä yhdessä vauhtipyörän kanssa luovuttaen sen sitten tarvittaessa hyvinkin matalilla kierrosalueilla kampiakselin päästä hyödynnettäväksi energiaksi. Tämä hyöty korostuu eritoten silloin jos sylinterin palotilassa palotapahtuma ei ole kampikulma-asteina kovin pitkä.

Männän yläkuolokohdan jälkeen ns nopean palamisen hetki on melko lyhyt kampiakseli kulmaksi laskettuna. Suurin osa männän matkasta tapahtuu kampivääntöä tuottaen vain tämän lyhyen nopean palamisen energialla. Vaikka kyseessä on 6 sylinterinen kokonaisuus jossa teoriassa ei ole ns hetkeä jolloin ei moottorin jossain sylinterissä tapahtuisi termistä työtä, ei se kuitenkaan käytännössä ole paikkaansa pitävä väite. Manuaalivaihteiston kanssa oleva vauhtipyörä, sekä painava kampiakseli antavat liikkeelle lähdössä tuntuvasti vääntöä, sekä sitkeyttä kampiakselin inertiasta johtuen.

Automaattivaihteistojen lisääntyessä ns arkiajoisissa autoissa, sekä raskaampien ajoneuvojen valmistuksessa siirryttiin suurempiin V8 moottoreihin jäi vahvan inertiatehon tarve slant six kohdalla vähäisemmäksi. Samaan aikaan vaikutti myös saastenormit kulutus seurantoineen. Eli kevyempi sekä myös kapeammilla laakereilla sekä pienemmällä öljypumpulla saatiin aikaan energian säästöä, muttei kuitenkaan lisätehoa. ( Johtuen suurelta osin myös saaste normeista ) On myös huomioitava ettei kampi/vauhtipyörä kokonaisuuden keventäminen tai painon lisääminen sinänsä vaikuta tuotettuun jatkuvan tehon määrään mitenkään, kyse on vain ominaisuudesta miten teho saadaan käyttäytymään.

Kun ajotilannetta vertaa automaatti ja manuaali vaihteistojen kohdalta, ei raskaammasta kampiakselista kuitenkaan ole lainkaan haittaa ns arkiajossa, vaan moottori "vääntää" tasaisemmin sekä paremin myös alakierroksilla. On puhtaasti ns makuasia tai käyttötarve asia kumpaa vaihtoehtoa kannattaa harkita.

Kampiakselin päässä oleva kohdistusreikä muuttui v 1968 lähtien suuremmaksi.

62-67=39.37mm
68-76=45.97mm

Itse pidän edelleen vanhemman mallisesta painavammasta kampikselista. vm 68-74 soveltuen useimpiin 904 vaihteistoihin. Syy siihen että pidin painavammasta kampiakselista on etten tarvinnut moottorin niin nopeaa kierrosherkkyyttä käytettäessä automaattivaihteistoa. Tasaisessa maantieajossa kampiakselin painolla ei ollut merkitystä silloinkaan kun harjoittelimme samaisella autolla manuaalivaihteiston vauhtipyörän kevennystä. Mutta alakierrosten väännön häviäminen, sekä paikaltaan lähdön vaikeutuminen tapahtui kun kevensimme liiaksi vauhtipyörää. Vastaavasti matka ajossa keventäminen ei lisännyt suorituskykyä muutoin kuin moottorin reagoinnissa. Kun laitoimme painavammam vauhtipyörän takaisin tapahtui paikoiltaan lähtö huomattavasti vääntävämmin, vastaavasti moottorin reagoiminen kaasupolkimeen hidastui hieman, mutta ei haittaavasti.   Kun tätä vertaa sitten käyttötarpeeseen johon autoa olimme rakentamassa, ratkaisevaa oli nimenomaan vääntömomentin lisääminen inertia voimaa hyödyntäen.

Omassa 225 Dartissa oli painoluokaltaan keskimmäinen kampiakseli (19kg). Turbiini sen sijaan oli melko kevyt,  korkean stall speedin ( 4200rpm)  vuoksi jolloin halkaisija, sekä koko oli melko pieni. Silti painava kampiakseli antoi inertia voimaa tuntuvasti etenkin vielä kakkoselle vaihdettaessa. Tämän huomasi käytännössä renkaiden vinkaisusta 2 vaihteelle siirryttäessä. Suunnittelimme kokeeksi jopa painavimman ns "trukki" akselin laittamista, mutta se jostain syystä jäi tekemättä vaikka sellainen oli jo valmiiksi hankittukin. Kun käytössä oli 4200 stall speed turbiini niin painavammasta pyörivästä massasta tuli tuntuvaa hyötyä vaihteelta toiselle siirtyessä.

Kampisuhde

Kampiakselin sijainnin suhde sylinterilinjaan

Leikitellen ajateltuna.

Kun kampiakseli kiertää työtahdin aikana 180° astetta männän yläkuolokohdasta alakuolokohtaan, eli ylhäältä alas, ei palorintaman nopeaa paineaaltoa ole kuitenkaan kuin YKK jälkeen osan alkumatkasta. Mikäli sylinteri on kapea verrattuna iskun pituuteen, nopea paineaalto yltää asteina laskien lyhyemmän matkaa kuin leveällä männällä ja lyhyellä iskulla varsutetussa moottorissa. Asialla leikitellen. Jos iskun pituus on 80mm niin se 180° on matkana 80mm. Mikäli nopea paineaalto olisi n 30 - 50 astetta  ( kuvitteellinen keskiarvo männän kulkeman matkana on n. 0,44mm /per aste °. ) menisi mäntä alaspäin ( ei todellisuudessa alkumatkasta edes mene ) n 14mm - 22,2mm yläkuolokohdasta. paineaalto hidastuu mitä pidemmälle se etenee palorintamassa. Hidastuminen johtuu paineen putoamisesta jolloin palava seos harvenee sekä on jo osittain palanutta. Kun mäntä on saavuttanut 90° matkastaan eli kampikulma olisi vääntävimmillään, eli 90° kulmassa sylinteriin nähden, ei nopeaa paineaaltoa enää kuitenkaan ole käytettävissä. Samaan aikaan myös männän kulkeminen sylinterissä on nopeimmillaan kulkien palorintaman edessä "pois alta"  hidastuen kuitenkin taas jokaisen asteen matkalla mitä kampikulma etenee kohti alakuolokohtaa, mutta pakoventtiili on jo silloin auennut eikä sylinteripainetta enää käytetä männän painamiseen.

Kun sitten jatketaan leikittelyä niin pidentämällä kiertokankea voidaan kampiasteiden kulma-asteita listätä suhteessa männän kulkemaan matkaan esimerkiksi yläkuolokohdan tuntumassa. Tämä tarkoittaisi sitä että esim se sama 30 - 50 astetta kampiasteina ei edes olisi 14 mm männän kulkemaa matkaa, vaan alle. Millimetreissä laskettuna männällä siis jäljellä on pidempi matka kulkea alakuolokohtaan nopean palamisen loputtua. Pidempi kiertokanki lisää siis kierrosominaisuutta mutta vähentää vääntöä. Männän kiihtyvyys myös YKK ja AKK kohdilla pienenee pitkillä kiertokangilla.

Tätä kun vänkyröi päässään ja leikittetee ajatuksilla huomaa pian ettei oikeata iskusuhdetta tai sen paremmin kampisuhdettakaan ole olemassa, vaan kaiken täytyy natsata monen tekijän kanssa edes kohtuullisesti keskenään. Kyse on aina kompromissistä. Sellainen nyrkkisääntö on kuitenkin aina olemassa että iskusuhteen jäädessä yli yhden puhutaan matalampien kierrosten moottorista kuin vastaavasti alle yhden lukemilla korkeisen kierrosten moottorista. Helpoimman kaavan mukaan kannattaakin virittelyä suunnitella moottorin luontaisten ominaisuuksien mukaan. Litratilavuuteen nähden 170cid moottori on mahdollista saada saavuttamaan korkea lukema, mutta 225 cid moottorilla saavutetaan ne samat hevosvoimat matalamalla litra/hv suhteella. Paitsi ahtamalla ja sehän on asia jolla en edes leikittele tässä yhteydessä.

Puristussuhde

Puristussuhde on polttomoottorin puristustilavuuden ja iskutilavuuden summan suhde puristustilavuuteen. Puristussuhde siis kertoo, kuinka paljon polttoaine-ilmaseos puristuu ennen syttymistään. Puristussuhde on sikäli merkityksellinen koska se vaikuttaa suoraan moottorin termiseen hyötysuhteeseen, eli siihen paljonko polttoaineesta saadaan energiaa sen palaessa. Mitä korkeampi puristussuhde, sitä parempi terminen hyötysuhde. Puristussuhdetta ei kuitenkaan voi rajattomasti nostaa polttoaineen huonon puristuskestävyyden takia. Kun polttoaineseos puristetaan kasaan kuumenee se huomattavasti, mitä korkeampi puristussuhde, sitä enemmän seos kuumenee ja alkaa tapahtumaan itsesyttymistä ns. "detonaatiota". 

Moottorin staattista eli tilavuuslaskennallista puristussuhdetta voi nostaa halutuksi jälkikäteen kahdella tavalla. Paras ja hintaa lukuun ottamatta suositeltavin tapa on vaihtaa männät korkeampiin, jolloin puristussuhde nousee. Paljon halvempi keino on sylinterinkannen laskeminen, jolloin sylinterinkannesta höylätään materiaalia pois siten että kansi madaltuu ja puristussuhde nousee

Kirjoitin "Miksi slantti" kirjoituksessa jonkin verran puristussuhteista. Puristusuhteista on myös kirjoitettu taloudellisen ajon kannalta kirjoituksessa "Säätelyä 90 luvun alkuaikoina" Molemmat kirjoitukset ovat alun linkkien takana.

50 - vielä 60 luvullakin oli tämän päivän mittapuun mukaan melko matalat purissuhteet matalimmillaan jopa 5,6:1 - 8:1. Syitä siihen oli monia. Siis tarkoitan todella mitä sanoin, monia, ei vain yksi tai kaksi syytä. Yksi ja varmastikin pääsyy oli polttoaineen nakutuskestävyyden raja. Lyijytertaetyyli eli lyijy keksittiin juuri puristusten kestävyyttä sekä hyötysuhdetta nostamaan.

Toinen hyvin merkittävä seikka oli moottoriöljy. Moottoriöljyjen kehitys on ollut vuosikymmenten aikana todella valtavaa. Nykyiset öljyt kestävät niin paljon huomattavasti korkeampia lämpötiloja, pistekuormia, sekä käyttötunteja kuin 50/60 ja vielä 70 luvunkin öljyt. Oikeastaan suurimmat kehityksen askeleet on öljyn suhteen otettu 80 luvulta alkaen tähän päivään.

Puristuskestävyys sekä viritysaste nousi mootteroissa yleisesti katsoen 50 luvulta vielä 60 luvun loppuun asti. Slant six moottorin puristussuhde pysyi tavallisissa moottoriversioissa koko tuotannon ajan varsin alhaisena. Ja juuri kun polttoaineet, sekä voiteluaineet yms muu kehittynyt tekniikka ajoi yhä korkeampiin viritysasteisiin, tuli todella raastavat pakokaasunormit yms kulutusnormit kehitystä vastaan. Slant six ei oikeastaan koskaan osallistunut kuin alkutaipaleellaan tähän kehitykseen korkeammilla puristuksilla.

Kasaustarkkuus, männät yms oli aikoinaan rakennettava siten että ne kestivät sen aikaisella melko vaatimattomalla voitelulla hetkittäisiä pistelämppöjä leikkautumatta kiinni. Öljyjen kehittynyt lisäaineistus sekä sitä myötä pintapaineiden sekä lämmönkeston lisääntyminen mahdollistaa huomattavasti korkeammat puristussuhteet moottorin vahingoittumatta. Tämä koskee myös laakerointia sillä öljyjen sisäinen kitka on pienentynyt 60 luvulta melkoisesti, sekä pintapaineen kesto kasvanut yhtälailla tai jopa vieläkin paremmin.

Männät sekä männänrenkaat yms siihen verrattavat asiat voidaan nykyisin valmistaa hyvin monista eri materiaaleista sekä parantuneiden öljyjen laadun vuoksi paljon tarkemmin yms mm ohivuodoltaan minimaalisiksi ja  yms. Kun näitä asioita pähkäilee tänä päivänä, voi pikku slantinkin rakentaa huomattavasti tehokkaammaksi, taloudellisemmaksi ja jopa kestävämmäksikin ( Huh, Vieläkin kestävämmäksi!!! ) nykyaikaisilla menetelmillä ja öljyillä sekä tietenkin polttoaineilla. Voi melkeinpä väittää nykyisin täyskunnostetun slantin tuottavan hyötysuhteeltaan paremmin sekä enemmän tehoa ja taloudellisemmin kuin syntyvuosinaan oli edes mahdollista.

Puristusuhde on kokonaan eri asia kuin puristuspaine. Puristusuhdetta ei siis voi puhtaasti todeta pelkästään puristuspaine mittarilla. Esim jos nokka-akselissa on paljon ns huuhteluaikaa eli overlappia, voi puristuspaine starttauksen aikana jäädä alhaisemmaksi kuin ns vakio moottorilla, mutta vastaavasti dynaaminen puristussuhde nousee voimakkaasti täytösasteen kasvaessa moottorin käydessä kierroksilla. Toisaalta laaja-asteinen nokka-akseli ei toimi matalalla puristussuhteella lainkaan oikealla tavalla, joten staattistakin eli laskennallista puristuspainetta on väistämättä oltava riittävästi. Voi sanoa että staattinen puristuspaine on suora tae ulos käytettävästä voimasta. Siksi purissuhdetta on kuitenkin nostettava nokka-akselin astelukua suurennettaessa.

Erilaisia viritysmäntiäkin (Wiseco, Venolia, TRW jne.. ) on vuosien varrella slant six moottoreihin saanut ja ehkä nykyisin kenties helpoin tapa on ostaa 2 sarjaa chrysler 2.4 litraisen 4-sylinterisen koneen mäntiä, näillä eväin puristussuhteen pitäisi nousta 10:1 tietämille joka on selvästi terveempi kuin vakio 7-8:1 puristussuhde Katso ensin moottorin nss dekkikorkeus että siihen voi laittaa korkeampia mäntiä. Menetelmiä voi olla monia mutta edelleen on helppo yhtyä alkuperäiseen "kompromissiin" tehtaan omiin arvoihin eli 10,5 - 10,6:1 on hyvä tavoite. Wisecolla näyttäisi vieläkin olevan korkeampipuristeisia mäntiä. Alkuperäinen männäntapin keskipisteen ja männän laen välinen mitta on 1,765" ja tavallinen tarvikemäntä usein matalammalla puristuksella 1,74". Wiseco PTS536A25 mäntäsarjalla ilmoitetaan 225 cid moottorille 10,21:1 mikäli kannen palotila on 54cc

Kannentiivisteella on iso merkitys. Alkuperäinen teräspeltinen kannentiiviste on vain n 0,502mm paksu joten esim paksumpi "paperinen" tiiviste voi olla jopa yli kaksi kertaa paksumpi. Tämä alentaa paljon puristus-suhdetta. Suuri osa ns rempatuista slanteista on pienemmällä puristussuhteella kuin tehtaalta lähtiessään. Moni ei varmaan ole edes tullut ajatelleeksi tätä asiaa. Se vähäinenkin mahdollisuus saada tehoa haihtuu puristussuhteen alenemisen vuoksi.

 Sytystysennakon kanssa joutuu tekemään muutoksia mikäli puristussuhdetta muuttaa.  Maksimiennakkoa joka lienee n 32 - 34° ei ole yleensä syytä ylittää 225 koneessa. Maksimiennakkoa on mahdollista pitää korkeampana käytettäessä nakutuksen tunnistusta sytytyslaitteistossa. Nakutuksen tunnistuksen voi aika helposti rakentaa tänä päivänä tarvike osista.

Slant six alkup puristussuhde eri vuosina

170, 8,2:1 vm -63 saakka poislukien HyPer pak 10,5:1
170, 8,4:1 Vm 64 - 69
198, 8,4:1 vm 70 - 74
225, 8,5:1 vm 60 - 62
225, 8,2:1 vm 63
225, 8,4:1 vm 64 - 76 poislukien eri maiden myyntimallit sekä merimoottorit joissa suhde saattoi olla jopa yli 10,5:1

Hieman teorioita

Viritysaste amerikan moottoreissa.

Jenkkiläiseen tapaan laskenta perustuu hevosvoima / kuutiotuumaan eli HP/ cubic inch. Tästä on helppo tehdä karkealuontoista vertailua moottorin käyttötyypistä mihin se on suunniteltu.

Yleinen sellainen kuin "sovittu" Hi-Po eli High Power yläraja vapaasti hengittävissä oli tuohon aikaan 1HP/cubic inch. Lukuarvo oli myös hieman petkuttava sillä sen avulla uskoteltiin ( varsinkin vakuutusyhtiöille ) ettei ole oikein mahdollista saavuttaa katuautolle yli 1HP per kuutiotuuma.

Tyypillisin, tai ainakin paljon puhuttu esimerkki lienee 426 HEMI jolle ilmoitettiin 425HP maltillinen teho kierrosalueella n 5000 - 5200RPM  ja josta sitten näytettiin julkisesti tehomittaus arvo taulukkoa ostajille. Kyseessä oli kuitenkin katumoottorissakin, eli alhaisemmin viritetyssä "street" moottorissa myöhemmissä lukuisissa dyno mittauksissa saavutettu jopa 490HP teho mutta vasta myöhemmällä 6200RPM, eli tuhat kierrosta nopeammalla käynnillä kuin virallinen vakuutusyhtiöille ilmoitettu lukema. On siis aika helppo todeta ettei 1HP / Cu inch ole mikään teoreettinen rajapyykki, vaan puhtaasti kaupallinen rajanveto kilpakäytön ja maantieliikenteen välille.

( Erilliset Race versiot kuten vm 1965 kevytkeulainen Plymouth A990 Belvedere 1 jossa oli 426 Hemi ilmoitettiin myöhemmin viritetyn jopa 675 BHP tehoilmoitus joka olisi n 1,58HP / Cu inch.  Lähde Youtube: 1965 Plymouth A990 California Flash Drag Car 426 Hemi Engine, Lou Costabile )

( 16.10.2023 Luin juuri  Mopar ENGINES Part No P4452790 kirjasta että Virityksessä voidaan saada korkealla puristussuhteella vapaasti hengittävästä 225 slant six moottorista realistisesti  päälle 250HP tehoja mutta käytössä olisi syytä käyttää alhaisempaa n 9:1 puristussuhdetta 10 - 11:1 sijaan jotta teho rajoittuisi johonkin 200 - 220HP sijoille eli noin 1HP / Cu inch tai alle. Syyksi sanottiin polttoaineiden puristuskestävyys, sekä parempi ajettavuus normaali arki olosuhteissa, rajoitteena ei ole moottorin kesto, eikä tällöin myöskään tarvitsisi tehdä  erikois muutoksia sytytysjärjestelmälle sekä auto olisi myös normaalikäytössä helpommin toimiva )

Iskusuhteella on jo hieman suurempi merkitys siihen onko viritysaste saavutettavissa vapaasti hengittävässä moottorissa sille suunnitellulla käyntikierrosalueella yli vai alle 1HP/Cu inch. Mitään tarkkaa rajaa tähänkään ei voi vetää, mutta yleensä yli 1HP / Cu inch lukemat olivat myös iskusuhteeltaan lähelle 1:1 moottoreita. Tämä on tietyllä tavalla aika selvä asia kun ajattelee kapea mäntäistä pitkäiskuista moottoria jossa venttiilien pinta-ala on pienempi suhteessa sylinterin litratilavuuteen. Yhtälailla ja vastaavasti jos iskunpituus on suhteessa kovin lyhyt verrattuna venttiilien pinta-alaan, voi imukanavien virtausnopeus jäädä kovinkin matalaksi alakierroksilla, jopa alle 60m/s jolloin virtausjatkumo imusarjan kanavassa voi jopa ajoittain pysähtyä.

Silti kuitenkin yleisesti ottaen alle 1HP / kuutiotuuma on aina jopa auto käytössä pitkä iskuisellekin moottorille kuten slant six 225 laskettuna hyvin matalaviritteinen moottori, ja vastaavasti  yli 1HP / Cu inch  on HiPo, tai oli entisaikojen "kilpamoottori". Kilpamoottoreista hyvänä esimerkkinä on 426 Max Wedge joka oli ns varasijalla Nascar radalle jos ja mikäli 426 HEMI ei olisi jostain syystä hyväksytty radalle. Race version Max Wedgen ilmoittu teho oli 500+ HP joka tarkoitti myöhemmissä Dyno mittauksissa n 570 - 600HP tehoja, eli lähelle aika samoja kuin race version 426 HEMIssä lienee oli. Hemin huomattavina etuina oli kuitenkin mm. laajempi vääntökäyrä. Olen kuullut hurjia väitteitä Nascar viritetyistä HEMI moottoreista ja niiden tehoista, mutta niistä en ole löytänyt yhteneväistä materiaalia.

Viritysaste vaihteli noihin aikoihin n 0,5 HP - 1,45HP / Cu inch, eli melkoinen ero eri moottoreiden viritysasteiden välillä. Nykysin monet pienet katukäyttöön suunnitellut V8 moottorit kuten vaikkapa chevy 327 rullanokkineen yms saavuttavat jopa 1,52 HP / Cu inch ja jopa sitäkin korkeampia lukemia yhdellä kaasuttimella vapaasti hengittävänä. Slant six taas kaikkine tehdas versioineen kuitenkin sijoittui hyvinkin matalaan sekä erityisen aliviritteiseen jopa vain n 0,6HP/ Cu inch  lukemiin johtuen enimmäkseen reilusti alikokoisesta pienestä kaasuttimesta yms ja hyvin matala arvoisesta nokka-akselista, sekä hyvin alhaisesta puristussuhteesta yhdessä heikohkosti virtaavan pakosarjan kanssa  jne.. Käyttötarkoituksella oli tässä kohtaa suurin merkitys, ei niinkään teholla. Unohtamatta ettei 225 slant six moottorista missään tapauksessa haluttu minkäänlaista varteenotettavaa kilpailijaa mallisarjan 273 V8 moottoreille. Super six kaksoiskaasutin ( 285CFM ) moottorikin autokäyttöön julkaistiin v -77 vasta 273 moottorin jäätyä kokonaan pois tuotannosta. Viritysastetta Super six moottoriin kaksoiskaasutin ei kuitenkaan lisännyt aikaisempiin nähden, vaan liki päinvastoin johtuen yhä tiukemmista päästönormeista jotka rajoittivat korkeampaa viritysastetta paljon.

Tavalliseen ajoon, sekä tavalliseen käyttöön, tavallisen ajajan tarpeisiin se alkuperäinen 170 cid HyperPak moottorikin suunniteltiin, eikä siksi sekään ollut osoitus mistään maksimitehosta joka moottorista olisi saatavissa. Siksi XNR Daytona HyperPak versio muokatulla kannella, pitkillä peltisarjoilla oli kokonaan oma lukunsa korkeammin viritettynä  jota ei tavallisessa käytössä koskaan myyty eikä käytetty missään kaupallisessa muodossa. Monesti unohtuu ajatus siitä että "tavallinen" HyperPak Valiant oli erikoisuudestaan huolimatta todellisuudessa kuitenkin vain maltillisesti hieman korkeampi viritteinen kaksiosaisilla erillisillä valupakosarjoilla tavalliseen käyttöön suunniteltu lähes arkinen katuauto. ( viritysaste n. 0,87 -> 1 HP / Cu inch ) Hyvin tavallisen kuuloinen moottori tämä Valiant 148 HP HyperPak tälläkin videolla. Youtube video : 1961 Valiant Kanava. Rochester Mopars

Eurooppalaisittain puhutaan HV / litra. Kireät kisakoneet irroittavat yli 100HV per litra. Taitaa joku Hondan automoottori tarjota 125HV/litra autokäytössä, eikä sitäkään pidetä minkäälaisena lopullisena maksimina. Pienempi kokoiset moottorit kuten motocross 4T moottorit tuottavat relusti tätäkin korkeampia litratehoja. Paljon yleisempää 60 luvulla oli autokäytössä kuitenkin matalahko 40HV / litra kuin vaikka edes kireämpi lopunperin sekin vielä vähäinen 60HV /litra.

Käyttötarkoituksella oli tässä kohtaa hyvin suuri merkitys. Toisekseen esimerkkinä juuri Slant six oli suunniteltu nimenomaan erittäin matalaviritteiseksi sekä helppokäyttöiseksi suurella kampi inertialla olevaksi moottoriksi jolla oli helppo lähteä paikoiltaan vaikka tyhjäkäynnillä. Teho liikkumiseen saatiin ja täysin tietoisesti otettiin enempi eurooppalaisiin autoihin verraten pelkästään kuutiotilavuudesta, kampimassasta ja sen inertiasta sekä sylinterien lukumäärästä kuin viritysasteesta.

Eurooppalaisittain olikin yleisempää pitää hieman korkeampaa viritysastetta sekä litratehoa pienemmissä moottoreissa kuin sitten taas vastaavaan käyttätarkoitukseen tehty amerikan auto oli litratilavuudeltaan suurempi mutta matalampi viritteinen. Tästä lienee jäänyt virheellinen käsite ettei "jenkki kutosesta" voi mitenkään saada samoja hevosvoimia kuin eurooppalaisesta moottorista. Kuvitelma siitä ettei jenkit osaa tehdä tehokkaita moottoreita perustui mielikuviin, ei minkäänlaiseen todellisuuteen. Vertailussa pitää ottaa huomioon että jenkit halusivat oikeasti käyttömukavia tehokkaita autoja, ei todellakaan eikä lainkaan mitään ralliautoja, ja mitä he halusivat, sen ne osasivat. ( Resepti oli helppo: Ratkaisuna kuutiotuumat eli Cu inch. moottoritilassa oli tilaa kuutiotuumille )

Voisi aika suoraan sanoa että ensimmäinen 170 cid  slant six edusti kokonaan erilaista ajattelutapaa amerikkalaisittain mitä koskaan ennen oli ollut. Syntyi ensimmäinen lähes miltei eurooppalaisen tapainen amerikan auto pienellä sen aikaisesti sanoen kierrosherkällä moottorilla. Sylinterimitat per sylinteri olivat hyvin lähellä eurooppalaista tapaa tehdä auton moottori.

Varsinaiset työkuutiosenttimetrit eli vältiyssuhteen ja moottorin tilavuuden suhteen olivat keskenään sopivissa vertailuautoissa amerikkalaisissa hieman suuremmat johtuen tarkoituksellisesta matalammasta termisestä hyötysuhteesta, mutta kuitenkin silti vain vähän suuremmat amerikan autoissa kuin eurooppalaisissa autoissa. Vertauksia tehdessä on kuitenkin syytä palata fysiikan teorioihin ja perustaa näkemyksensä niihin ja todeta ettei se bensa palaessaan lue eikä tiedä minkä maalaisen männän päällä se palaa.

Oma lukunsa kokonaan olivat sitten isommat ns muskelimoottorilla olevat autot joiden työkuutiosenttimetrit unohtamatta viritysastetta ajettuun matkaan nähden olivat hyvinkin suuria. Muskeliautoja kun ei edes kuviteltu taloudellisen ajon kilpaluihin. Vaikea kuvitella 426 Max Wedge 2x4 barrel gross ram + 3,55 tai jopa 3,91 perävälityksellä "pisaralla pisimmälle" kilpailussa. verraten vaikka 170 cid 1 barrel + 2,91 perävälityksellä olevaan Valianttiin. Näin kuitenkin joskus vertaillaan tarkoitushakuisesti. Tässä pätee sama juttu kuin "jenkkihevoset vs europollet" eli vertailua on kiva tehdä juuri ääripäiden mukaisesti.

Nykyisin on hyvin tavallista todeta 1,28 - tai 1,30 HP / Cu. inch lukemia 6 sylinterisistä vapaasti hengittävistä moottoreista. Korkea viritysaste jopa GM 292 Cu inch moottorissa jossa on esim 375 HP tai jopa 400 HP pidetään kohtalaisella vaivalla saavutettavissa olevaksi. ( Youtubevideo 292 Chevy inline 6 400 HP , street/Strip hot rod , Nasty idle Chevy inline 6 kanavalla: Brad Denning )

Sytytysjärjestelmä

50 - 60 ja vielä 70 luvun alkuun saakka oli kaikissa autokäyttöön tehdyissä moottoreissa katkojan kärjet. Matalammilla kierrosalueilla katkojan kärjet toimivat melko tarkasti tuottaen melko tarkan sytytysennakon mukaisen kipinän. Chryslerin lämpöön perustuva etuvastujärjestelmä oli myös erinomainen keksintö hieman tarkemman sytytystoiminnan saavuttamiseksi nimenomaan jopa hieman korkeammilla kierroksilla. Tämä ballast resistor järjestelmä oli myös muissa amerikan autoissa käytössä 60 luvulla, mutta pienissä euroautoissa sitä ei vielä ollut vaikka tavallinen etuvastusjärjestelmä joissakin olikin.

Olen katsonut videoita ( joita tänä päivänä on runsaasti saatavana ), joka käsittelivät eri katkojan kärkiä sekä tuplakärkijakajaa isossa muskelimoottorissa. Kun haetaan sekä mitataan maksimitehoja n 5500RPM ja 6300RPM välillä on nähty jopa 17 - 20 HP eroja samalla moottorilla erilaisia kärkijärjestelmiä sekä kärkiä käyttaessä. Hyvin yleistä aikoinaan oli että ns katumoottoreissa ja arkiajoon tarkoitetuissa V8 moottoreissa ei ollut tuplakärki jakajaa, vaan yksillä tavallisilla kärjillä mentiin. Tästä on melkoisen helppo päätellä etteivät moottorit olleet edes suunniteltu toimimaan hyvin korkeilla kierrosluvuilla, toisin kuin tuplakärkijakalla varustetut "kilpamoottorit", joissa niissäkin eräs suuri rajoittava tekijä oli kärkien toiminta suurilla kierrosnopeuksilla. Kärjet eivät yksinkertaisesti ehdi sulkeutua täsmällisesti kovilla kierroksilla jolloin sytytyspuolan latautumisaika jää lyhyeksi.

Tässä kohtaa tuleekin esille myös eräs iso ero slant sixin ja V8 moottorin välille. Slantissa on vain 3 kärkien nostoa ja laskua kierrokselle, kun taas V8 moottorilla 4 kärkien nousua tai laskua kierrokselle. Tämä täysin sama ero on olemassa kaikissa sytytysjärjestelmissä jotka käyttävät jakaja tyyppistä yhden puolan ratkaisua. Siis ero on nykyisinkin sama. Slant six selviää yhdellä jakajalla korkeammille kierrosnopeuksille paremmalla sytytystarkkudella, sekä tehokkaammalla kipinällä. Siksi slantille riittää kevyessä virityksessä melkoisen pitkälle ihan tavallinen kärjetön järjestelmä. Hyper Pak sekä Nascar 170 moottorissa oli tuplakärki jakaja.

Nämä erot eivät enää päde sellaisissa järjestelmissä joissa sytytyspuolien määrä voi olla vaikka yksi per sylinteri.  

Sytystysjärjestelmän kunnon sekä laadun merkitystä ei tule aliarvioida. On päivänselvää että hyvällä sytytyksellä saa paremman tehon, sekä hyötysuhteen poltettavasta polttoaineesta. Valiantin tai Dartin yms vertaiset Slant six moottoreiden sytytysjärjestelmä suunniteltiin tavallisiin maantie nopeuksiin, ei kilparadalle.

Purissuhteen nosto, poltettavan kaasumassan lisääntyminen korkeassa puristuspaineessa vaatii sytytysjärjestelmän tehostamista alkuperäisestä.

Männän huippunopeus

Männän huippunopeus on määre jolla verrataan esimerkiksi mäntä kiertokanki yhdistelmän kestävyyttä. Samoin korkea männän huippunopeus asettaa suuremmat vaatimukset käytetylle moottoriöljylle kuin matalammat nopeudet. Männän huippunopeuden ohella on osattava tehdä vertaus moottorin iskusuhteeseen. Sillä pitkäiskuinen kapea mäntäinen moottori suurella männän huippunopeudella asettaa kokonaan erilaiset lähtökohdat palotapahtumalle kuin päinvastainen tilanne.

Männän huippunopeus m/s on likipitäen sama kuin kiertokangen alapään kehänopeus. Mutta esim kiertokangen pituus, sekä kampiakselin sijainti sylinteriputken keskilinjaan nähden, sekä lisäksi männäntapin sijainti sylinterin keskilinjaan nähden vaikuttaa tietyn astekulman aikana tapahtuvaa männän nopeuteen.

225 / 6000rpm

3,14x0,1048 = 0329m Kammen kehä on matkana 0,329m

6000rpm / 60s = 100 r/s  kampi pyörii 100 kierrosta sekunnissa.

eli männän huippunopeus 90° kampikulma-asteen kohdalla on likipitäen sama kuin kehän nopeus = 100x0,329m = 32,9m/s

Männän kokonais keskinopeuteen ei vaikuta kiertokangen pituus,(kampisuhde) mutta pidemmällä kiertokangella männän kiihtyvyys on korkeampi kuin lyhyemmällä kiertokangella. Tämä johtuu siitä että mäntä on kampikulmaan nähden pidemmän matkan (ajan) ylä tai alakuolokohdan tuntumassa. Loppujen lopuksi se kuitenkin "ottaa kiinni" menetetyn ajan kammen iskun keskivaiheilla. Mikäli kampikakseli on sylinterilinjan sivussa on puristus/työtahti eri nopeuksisia eri kohdissa astekulmaa.

Wiliam Wertmanin suunnittelema G- Engine / Plymouth 30D Economy six 170cid esiteltiin v 1959.

Kaiken alkuna oli ensin jo vuonna 1958, 4 sylinterinen moottori joka olisi auton takaosassa, eli 30° kallistetusti asennettu poikittainen takamoottori. Tämä hylättiin melko pian.  Tämä 4 sylinterinen moottori oli kuitenkin alkusysäys 170 Cu inch slant six moottorille. Moottori sijoitettaisiin eteen yleisen takavetoisen auton tapaan. Moottorin kallistuskulma 30° oli tarkoituksena madaltaa auton keulaa. Kukaan tehtaan suunnittelupöydän jäsenistä ei tiettävästi julkisesti ole ääneen sitä sanonut, mutta keulan mataluus taisi olla yhtälailla tärkeä juttu suunnittelijoille kuin mahdollisuus saada kokeilla pitkiä ja vielä pidempiä varsinkin imusarjoja ja myös parempia pakosarjoja. Kirjoitetuissa muistiinpanoissa noilta ajoilta on myös esitetty ( lähde: Tony DeFeo, Uncle Tony´s garage, The perfect engine ) toteamus että 225 moottoria ei pidetty suunnittelupöydällä lainkaan kelvollisena aihiona. 225 moottori oli tuumalla iskun pituutta lisätty 170 jossa kaikki oli suunniteltu lyhytiskuista 170 moottoria ajatellen. Mikään ei 225 moottorissa ole suunniteltu toimimaan samoin kuin 170 koneessa. Suunnitteluinsinöörien mielestä 170 moottori ansaitsi nimen "The perfect engine". On kuitenkin aivan päivänselvää että raskaampia käyttötarkoituksia varten on halvin sekä helpoin ratkaisu käyttää valmista suunnittelutyötä ja pidentää vain iskunpituutta saadakseen isomman sekä alhaalta vääntävän työjuhta moottorin raskaampaan käyttöön.

siitä se alkoi.

G-engine, slant six, 1959

Moottorin tekniset tiedot olivat 1 kurkkuisella kaasuttimella.

101HP rpm 4400 ja 150LB-FT rpm 2400 oli ensimmäisen 170 koneen tehoilmoitus. Joitain pieniä muutoksia tehtiin ennen vuotta 1962. ( en löydä tarkkaa tietoa mitä, ja mihin, mutta nokka-akselia ainakin vaihdeltiin )

117HP (¹) 101HP rpm 4400, ja 155 LB-FT rpm 2400 puristussuhe 8,5:1 Valmistettiin sarjavalmisteisena v 1960 - 1969. Lohkotyyppi LG (matala lohko )  115HP tai myöhemmin 117HP tehoilmoitus tuli myöhemmin mainoksiin v -67/68 kun korimalli uudistui.
(¹ korjaamokäsikirjoissa jo aiemmin mainittu 117HP - 115 HP jos kaasuttimena Holley suurempi 1920 R2416A 235 CFM )

Sekä 225 RG lohko (korkea )  Tekniset tiedot v. 1960 145HP rpm 4000 , 215 LB-FT RPM 2800 purissuhde 8,4:1 ( vuosina 1961 - 1963 myös alumiinilohkolla ja siihen tarkoitetulla omalla valurautakannella jossa maininta SPECIAL https://youtu.be/_-9qRi0bXQw kohdassa 6:07 )

Moottorin suunnittelu painottui varsinaisesti alunperin pelkästään 170 cid moottoriin tarkoituksena saada moottori joka mahtuu matalaan tilaan, eikä ole pitkä. Teknisiltä ominaisuuksiltaan haettiin moottoria joka olisi eurooppalaisen maun mukainen pienen auton melko tehokas, kuitenkin erittäin maltillisella viritysasteella sekä taloudellinen voimanlähde, jossa olisi ihanteellinen iskusuhde. ( tavoitteena 30miles/1gallona) 

225 RG lohkolla syntyi raskaampien kulkineiden sekä marine käyttöön ikään kuin "kylkiäisenä" Noihin aikoihin monikin suurempi moottorivaihtoehto oli tehty vain iskunpituutta lisäämällä. Taloudellisuuteen paneuduttiin vuotta 1975 erityisen huolella kokeellisessa Dodge Lite versiossa, joka pääsi moottoritiellä 36MPG lukemaan eli 6,5l/100km ( The Dart Lite with manual transmission was rated by the EPA at 36 mpg (6.5 L/100km) in highway driving. The Plymouth version was the Feather Duster.  )

Vuosien 1960 - 1962 aikana tarjottiin 170 moottorista myös hieman tehokkaampaa versiota  pidemmillä imukanavilla ns yhden aallon RAM, tai toisin sanoen kapeamman RAM aallon Hyper Pak imusarjalla AFB Carter 485 CFM  kaasuttimella, mutta alkuperäisillä kannella sekä venttiileillä. Puristussuhde 10,5:1 , 276/268° nokka-akseli , kupupää männät. Teho 148HP - 170HP riippuen mallisarjasta joissa pieniä muutoksia pakosarjoissa, männissä sekä virranjakajassa ( 2 kärki ) sekä kohteesta ilmoittajasta jolle moottori tehtiin.

Joidenkin tietojen mukaan myös sama Hyper Pak sarja oli After market saatavilla 225 moottorille ja sille ilmoitettiin 225HP tehot mikäli nokka-akseli (276/268) ja puristus ( 10,5:1 ) sekä valupakosarja olisivat samat kuin 170 Hyper Pak versiossa. Mutta ilman puristussuhteen, nokka-akselin, tai pakosarja muutoksia  vain pelkällä imusarjalla ja kaasuttimella luvattiin 180HP, tästä taas puristussuhteen nosto aluperäisestä 8:5:1 -> 8.8:1 oli ilmoitettu 195HP. Nämä hiukan paremmin virtaavat kaksiosaiset valupakosarjat lopetettiin autokäytöstä starttimoottori uudistuksen yhteydessä. Uudempi vaihdestartti ei mahtunut kaksiosasiten pakosarjojen alle.

225 slant six moottoria sai vuosina 60 - 62 , 2-barrel kaksoiskaasuttimella sekä kaksiosaisilla pakosarjoilla ulosmyyntinä merimoottoriksi sekä muutoinkin ulosmyyntinä, muttei sisämarkkoiden autokäyttöön. Tämä n 175HP merimoottori ei koskaan ollut myynnissä ns sisämarkkoinoilla missään muodossa. Kyse ei ollut siis myöhemmin myyntiin tulleesta 2bbl imusarjaisesta Super six moottorista, kuten esm Aspen jne... Vuoden -77 2bbl imusarjan muotoilu oli ilmeisesti täsmälleen sama kuin aiemmin käytössä ollut 2bbl merimoottorin imusarja.

Australiassa slant six 225 moottoriin sai v 1969 hieman vielä isomman kaksoiskaasuttimen sekä kaksiosaisen pakosarjan kanssa, ilman puristus-suhteen nostoa, mutta ei HyperPak nokka-akselilla. Tehoksi ilmoitetiin 175HP, 230 LB-FT

Australiassa oli autokäytössä monenlaisia versioita 225 moottorista. Pohjana tehokkaimmille versioille käytettiin samaa merimoottoria jota sisämarkkinilla ei saanut autokäyttöön. Teho vaihtoehtoja tällä merimoottorilla oli 160 HP - n 185 HP jne jne. Sekä myös erityinen VF Pacer 1971,  190 HP versio. Chryslerin oman ilmoituksen mukaan vuosina 1969 - 1970 oli tarjolla Pacer 185 HP -> ja tehokkain 218 HP

Etelä-Afrikassa oli 225 190HP "Charger 190" niminen 2bbl versio.  Sekä 162 HP 2bbl tavallinen versio. Näitä kumpaakaan ei myyty Pohjois-Amerikkaan ettei V8 moottorin myynti sakkaisi.

Chrysler Argentina 225 ( 3700 )  GT oli vuosina 1965 - 1968  2 x 1bbl imusarjoilla , Holley RX 7000A 1bbl suuremmalla kaasuttimella sekä joillain muilla tarkemmin tietämämättömillä muutoksilla 182HP tehoinen versio.

Tästä kaikesta on helppo tehdä päätelmiä että väittämä piti paikkansa jonka mukaan 225cid moottorista sai erään lehtiartikkelin sekä lehden tekemien kokeiden mukaisesti liki n.200 BHP tehot hyvällä imusarjalla, 2bbl tai 4 barrel kaasuttimella ja hyvällä virtaavalla pakoputkistolla jopa niin ettei vaikka peltisarjoja laittaisikaan.

Vuonna 1977 saapui markkinoille 225 2bbl Super six jossa oli valurautainen EGR imusarja sekä aiempaa miedompi saastenormien mukainen nokka-akseli. Tämän ensi version tehot olivat n 110 BHP ja 170 lb-ft vääntömomentti. Huolimatta suuremmasta kaasuttimesta tehot, eikä vääntömomentti eivät yltäneet läheskään aikaisempien mallien tasolle.

Tähän kohtaan on hyvä heittää mielikuva vertauksia. Eihän tuo 200HP niin iso luku ole tämän päivän autoissa, tai edes silloisissa samanikäisissä tehokkaissa amerikan autoissa. Mutta kun tuodaan se 200HP valiantin tai Dartin kopassa todellisuuteen ja vuoteen esim 63 -66 -> -80 Suomen maan kamaralle kilpailemaan sen aikaisten "tavallisen kansalaisen maantie hirmujen" kanssa, joissa teholukemat olivat ±50HP molemmin puolin, niin varsin kunnioitettava menijä automaattivaihteineen se slant six henkilöauto on ollut. JA eritoten sen ajan vertailun mukaan MUKAVA! Ja on sitä vielä tänäkin päivänä.

Pieni tarina

Ei saisi kertoa, eikä pitäisikään mutta... kuvaa 80 luvun aikaa niin hyvin vertaavasti.

Kerran Kouvolan kaupungilla Torniomäen tietämillä pukkasi Toyota Corolla suoraan eteeni kolmion takaa. Kolarilta vältyttiin nipin napin. Ajoin silloin autoa jossa oli 170cid vakio moottori ja automaatti. Toyota kuski näytteli minulle nyrkkiä ja ties vaikka keskisormea. Ajattelin kysäistä mitä kummaa hän tarkoitti joten ajoin perässä. Toyota kuski päästeli Tykkimäestä Uttia kohti ja minä tiukasti perässä. Toyota yritti karkuun 6-tielle tultaessa, mutta aika vaivattomasti slantti jaksoi "puskurissa" roikkua, ja ohikin olisi päässyt. Kaveri nosti nopeuden kipposessaan äärirajoille joten matkanopeus alkoi olla ajokilleni juuri matkanopeudeksi sopivimmillaan. Ottaen toki huomioon ettei siihen aikaan ollut peltipoliiseja. Jossain juuri ennen Lappeenrantaa Tojoloota ajoi bussipysäkille ja minä perässä. Kysyin sitten että mitä tarkoitit nyrkin näytöllä kun itse kuitenkin ajoit eteen. katuvaisena oli ja se siitä... Oli kuulemma ollut aikeissa kääntyä jo seuraavassa risteyksessä Torniomäessä kotia kohti mutta ajatteli sitten lopulta jättää suurella nopeudella minut isolla 6-tiellä pois näkyvistä.

Suurtehomoottori 60HV
"Moottori on käsikirjan mukaan suurtehomoottori, eli se tuottaa peräti 60 hevosvoimaa."  Vauxhall Viva – silloin ennen 60 hepan voimalla - Autot - Ilta-Sanomat (is.fi)

Vuoden -74 1600cm³ Toyota Carina 108 JIS HP (HUOM! JIS std) lukemillaan oli mainoksen mukaan auto josta ei koskaan tarvitse ottaa kaikkea irti. Ylimääräinen suorituskyky mahdollisti 165km/h huippunopeuden. 

No se siitä tarinasta sinällään, mutta osoitti miten slant six oli kuitenkin sen aikaisille vertaisilleen kansanautoille aika varteenotettava menijä.

.

G-moottorilla oli maine luotettavuudesta ja kestävyydestä

Perusrakenne on jäykkä ja tukeva osittain siksi, että moottori on suunniteltu rautaa tai alumiinia varten. Alumiinilohkot valmistettiin vuosina 1961-1963, mutta useimmat lohkot tehtiin raudasta. Lohkossa oli syvät sylinterinreiät erittäin vääntöjäykässä kampikammiossa. (Ainoat) neljä päälaakeria olivat samat mitat kuin 2G (1964-1971) Hemissä. Kampiakseli oli erittäin jäykkä, mikä takasi sujuvamman käynnin. Tehokkaat jäähdytys- ja voitelujärjestelmät, edullinen kytkentävarren pituuden ja iskun välinen suhde ja taottu teräs kampiakseli (moottoreissa, jotka on valmistettu vuoden 1976 puoliväliin saakka) lisäsivät kaikki moottorin tehoa. Kuuden peräkkäisen työntövoiman peruslujuus ja jäykkyys sekä lyhyt asennuskoko tekivät siitä suosion amerikkalaisten virittäjien ja kilpa-autojen välillä paikallisen moottoriurheilun eri aloilla.  (Chrysler) Slant Six. Lyhyt mutta suloinen – Oldtimers mukana Auto Motor Klassiek (amklassiek.nl) 

.

Chryslerin aikaisempi V8 241 Cu inch ( 4.0Litr )  Poly Head tyyppinen moottori 2 Barrel ( Carter BBD 2162SA 285CFM kaksoiskaasuttimella ) tehoiltaan 157HP rpm 4400 , 217 LB-FT ( 294Nm ) rpm 2400 3,4" porauksella (87mm) ja 3,3" iskunpituudella ( 83mm ) 7,6:1 puristussuhteella vuodelta 1955 jota käytettiin Belvedere, Savoy, Plaza autoissa oli käytännössä suoritukseltaan melkein sama kuin v 1960 ilmestynyt slant six 225 Cu inch pienellä 1 Barrel R2416A 235 CFM kaasuttimella oleva moottori. ( oli myös matalampi tehoinen 241Cu inch vm -54 130 BHP ) Uusi slant six oli kuitenkin maantie ajossa taloudellisempi sekä lisäksi sitä käytettiin myös kevyemmissä autoissa jolloin suorituskyky oli suhteessa aikaisempiin varsin riittävä.

Kutosen ja imusarjan suunnittelu

170

170 cid poraus 3 2/5 ( 86,4mm ) iskunpituus 3 1/8 ( 79,4mm ) kk pituus 5,707 ( 144,95mm )

kampisuhde 1,76
Iskusuhde 0,918
Kiertokanki 5,707" (145mm)
Männän huippunopeus 6000 rpm = likipitäen n. 24,94m/s
viritysaste 0,59HP / Cu Inch ( 101HP) Tai 0,68HP Cu inch (117HP) Tai Hyper Pak1 versio 0,87HP Cu inch (148HP)

198

Moottori kehiteltiin korvaamaan kevyiden autojen 170 moottori ja siten lisäämään suorituskykyä pienimpään autojen kokoluokkaan. Autot olivat vuosien saatossa kasvaneet, sekä autoissa oli enimmäkseen automaattivaihteistoja sekä lisävarusteita kuten ilmastointi, tehostimet yms. Muutaman hevosvoiman lisätarve oli selvästi tarpeen. Moottorista ei kuitenkaan alunperinkään koskaan edes kaavailtu suorituskykyisempää versiota, eikä energia kriisin aikana sellaiselle tosiaan olisi ollut kysyntääkään. Päinvastoin tulevien saastemääräyksien myötä menetettiin tässäkin moottorissa aikoinaan aluksi hankitut lisähevosvoimat.

1970 - 1974  tuotannon lopettamisen yksi syy oli energiakriisi, sekä pakokaasunormien voimakas tiukennus.

125HP RPM 4400 , 180 LB-FT RPM  2000. Purissuhde 8,4:1 Tehoarvot putosivat v 1974 mennessä 95HP ja 145 LB-FT päästönormien tiukentumisen myötä.

198 cid poraus 3 2/5 ( 86,4mm ) iskunpituus 3 16/25 ( 92,5mm ) kk pituus 7,006 ( 178,0mm )

kampisuhde 1,92
iskusuhde 1,07
Kiertokanki 7,006" ( 178,0mm)
Männän huippunopeus 6000rpm = likipitäen n. 29,05m/s

viritysaste 0.63 HP / cu inch (125HP)

225

225cid  145HP tehot putosivat vuoden 1975 -> jälkeen jopa alimmillaan n 81HP ( 81 HP SAE Netto, = 110 BHP ) lukemiin päästönormien takia. Nokka-akseleiden muotoilulla haettiin suht toimivaa alakierrosten toimivuutta jättäen ylempien kierrosten tehot minimaalisiksi. Venttiililautasten muotoilulla pyrittiin tekemään pyörteitä palotilaan johtavalle kaasulle. ( Takoakseli vaihtui valuakseliksi, lohko keveni, runkolaakerit kapenivat yms.. ) Lohko RG / E tyyppi. E kirjain näkyy moottorin kokomerkinnässä laturin kiinnitysraudan kohdalla. Kampiakselin kevennys tehtiin syystä ettei enää automaattivaihteistojen yleistymisien myötä tarvittu kierrosnopeuteen sidotun inertian tuomaa energiaa, eikä heikentyneen mutta puhtaampipäästöisen palotapahtuman vähentynyttä värinää tarvinnut enää sitoa kampiakselin massaan samalla tavalla kuin ennen  , lisäksi kierrosherkkyys lisääntyi tehoon nähden, mutta vastaavasti aivan matalien kierroslukujen vääntömomentti putosivat todella paljon. Toinen seikka oli uusi kapeampi laakerointi jolla haettiin pyörintävastuksen keventämistä. Myös öljypumppu tehtiin pienempi tuottoiseksi jotta tehoa ei kuluisi sen tuoman vastuksen vuoksi.

225 cid poraus 3 2/5 ( 86,4mm ) iskunpituus 4 1/8 ( 104,8mm ) kk pituus 6,699 ( 170,2mm )

kampisuhde 1,62
Iskusuhde 1,212
Kiertokanki 6,699" ( 170.2mm)
Männän huippunopeus 6000rpm = likipitäen n. 32,9m/s

viritysaste 0,64HP / Cu inch ( 145 HP )

....................

225 jossa 198 kiertokanget. Pidentää hieman ennen ja jälkeen yläkuolokohdan olevaa männän hitaasti liikkuvaa aikaa joka lsää hieman kierroskestävyyttä, tai herkkyyttä, mutta heikentää vääntömomenttia alemmilla kierroksilla
kampisuhde 1,69
iskusuhde 1,212

Arvoja

Venttiilinvälys lämpimänä imu 0,25mm, pako 0,50mm ( olen käyttänyt myös 0,20 ja 0,40 arvoja vakio moottorilla )

Pultti Ft-lb nm Runkolaakeripultit 85 Ft-lb  115nm

Kiertokanget 45Ft-lb 60.9nm

Kannenpultit 70ft-lb 94nm

Nokka-pultti 35ft-lb 47.4nm

Sytytysjärjestys: 1-5-3-6-2-4

Sytytysennakko: 2.5 btdc  ( vaihtelee tosi paljon riippuen vuosimallista, onko manuaali vai automaatti jne.

Erilaisia Chryslerin slant six tai inline six moottoreita

A908, 1958-60: sand-cast aluminum 170 LG engine 
A909, 1958-61: die-cast aluminum 170 LG engine 
A785, 1959-60: Hyper-Pak 170 LG (Sold 1960-61 as a parts package) 
A941, 1962-66: overhead cam 225 RG engine (in 1962!) 
A106, 1964-65: G-RG engines with 180 and 246 c.i.d. 
A227, 1967-68: 246 CID EG engine with hydraulic tappets using added oil gallery in cyl. block 
A396, 1973-74: 225 RG engine with 3rd-valve prechamber 
A420, 1975-80: Diesel version of 225 engine 
A431: 1976-79: Aluminum fast-burn cylinder head for 225 engine 
A463, 1977-78 225 RG turbocharged engine 
A473, 1979-80: 225 engine with Bendix multi-point EFI 
A420 225 RG diesel engine. 
A513, 1981-83: 225RG turbodiesel engine

Harvinaisempia

A826, 1961: die-cast aluminum 225 RG engine (sold from '61-early '63) 
A218, 1966-69: 198 CID RG engine (sold starting 1970) 
A436, 1976-80: Reduced-weight 225 RG engine (hydraulic tappets - engine sold but weight was only cut by 12 pounds).

Super six ja Super 225

Näiden kahden nimikkeen kohdalla on usein väärinkäsityksiä. Super six oli myöempien aikojen kaksois kaasuttimella varustettu Aspen tai Volare moottori. Yleensä tyyppimerkinällä stanssattu 225 E , eli valuakselinen keveällä kampiakselilla sekä kapemmilla laakereilla oleva moottori.

Super 225 taas tarkoittaa kuusikymmen luvulla ( esim -68 ) valinnaista moottoria. Kun 170 cid oli Valiantin "peruskone" voi tilauslomakkeen  ruksilla tilata SUPER 225 vaihtoehdon. Super 225 on kuitenkin ihan tavalinen 225 moottori kyseiseltä vuodelta yksi reikäisellä kaasarilla. Super 225 oli kuitenkin takoakselinen, ei valuakselinen moottori.

Lohkot

Perus autokäyttöön olevien slant six moottoreiden lohkot voidaan karkeasti jakaa kahtia, 170 cid ja 225 cid lohkoihin.

Nämä erottaa silmämääräisesti toisistaan katsomalla vesipumpun ja kannen välistä vesiletkua. 225 vesiletku on 1 tuuman pidempi. 170 lohkot ovat ensimmäiseltä aikakaudelta ajoittuen välille 60-67 ja ollen näin kenties huolellisimmin valettuja, tämän aikakauden jälkeen 170 korvautui 198 moottorilla joka käyttää samaa lohkoa 225:n kanssa.

Lohkon varhainen malli kolmella pakkaspropulla väliltä 60-65 valunumero=2202857 jne..

225 lohkoa valmistettiin pisimpään, alkaen aina alusta 1960 aina henkilöautokäytössä vuoteen 1980 asti ja jatkaen vielä eloaan erilaisissa työkone ja venekäytössä vuoden 1990 paikkeille, tästä varmaa tietoa ei ole saatavilla milloin viimeinen on valmistunut. 225 lohkon pitkästä tuotantoiästä ja erilaisista tänä aikana tapahtuneista muutoksista johtuen lohkoissa on rajujakin kestävyyseroja. Valun paksuus ja erityisesti laatu vaihtelevat suuresti yksilöiden välillä, voidaan myös todeta että 80 luvulle tultaessa valun laatu yleisesti heikkeni ja muuttui ohuemmaksi, kenties nousseiden valmistusmäärien ja supistettujen kustannusten ansiosta.

225 lohkoa on myös, ilman erillistä tilausta, saanut joihinkin autoihin omistajien tietämättä alumiinisena versiona. Alumiini moottori oli samanlaisella muttei samalla rautakannella kuin normaalistikin. Tästä alumiinivalusta luovuttiin kannentiivistyksen vuoksi. Kannen ja lohkon välillä olevien sylinteriputkien tiivistäminen vaati kolme osaiset erikoistiivisteet, eikä niitäkään saatu kestämään kunnolla. Lisäksi alumiiniseos aiheutti sylinteriputkien korroosio ilmiöitä. Alumiinilohkoisen rautakannen kyljessä oli erityismaininta sen soveltuvuudesta vain alumiinilohkon kanssa.

Vuoden 1976 jälkeen lohkot muuttuvat kokonaan. Kampiakselit muuttuivat valetuiksi, lohkojen seinämät ohuemmiksi, valutarkkuus heikkeni huokosten määrän kasvaessa. kampilaakerit kapeammaksi. Tällä saavutettiin keveyttä, kierrosherkkyyttä polttoaineen kulutuksen vähentymistä jne muttei enää idioottivarmaa kestävyyttä. Huomioitavaa on myös ettei uudemmassa lohkossa ole puristuksen lisäämiseen niin paljon hiontavaraa kuin vanhemmissa lohkoissa. Virittäjälle huomioksi että vuoden 1976 lohkoissa ei ole työstövaraa kuin nimeksi puristussuhdetta nostettaessa.

Talukon lähde : Technical Articles - 65-74 MoPar Block Casting Numbers (bzerob.com)

Kannet

Arvasitko tai tiesitkö sen että sylinterikansi venttiileineen on todellakin tärkein ja suurin sekä ehdottomasti vaikuttavin avain vapaasti hengittävän moottorin maksimaaliseen kokonaistehoon?

Periaatteessa jos muita seikkoja, kuten kampisuhteita, nokka-akseleita yms. ei nyt huomioida, teho on suoraan verrannollinen siihen ilma/polttoaine sekoituksen virtaamaan joka kannen imuventtiilin kautta menee sylinteriin poltettavaksi. Ja jos ja kun se palaminen osataan hyödyntää oikein saadaan vääntöä sekä kierroksia jotka keskenään muodostavat tehon. Väännön ja kierrosnopeuden yhtälöä voi verrata jotakuinkin aika liki ihan kertolaskuun. Enemmän vääntöä vähemmän kierrosnopeutta on ihan sama teho kuin enemmän kierrosnopeutta vähemmän vääntöä.

Teho sinänsä onkin laskennalinen suure joka saadaan laskettua vääntömomentista suhteessa kierrosnopeuteen. Eräs yksinkertainen suuntaa antava kaava onkin: (RPM*NM)/9550 = kW tai jos tiedät tehon mutta haluat tietää vääntömomentin (9500*kW)/RPM

Joten ratkaisevinta on se kuinka paljon kone hengittää, eli kuinka paljon palavaa seosta on sylinterissä, ja missä paineessa palo tapahtuu, miten hyvä terminen hyötysuhde palotapahtumassa on, miten paljon kannesta johtuu lämpöä jäähdytykseen jne,  kuin se minkä koneen  näistä kolmesta 170, 198, tai 225 valitset. Huh! sanot sinä! Niin sanon minäkin. Mutta asia on kuitenkin tosi. 

ja se on sitten avain sanaan "Litrateho" Kuvitellen että jotenkin saisit kaikki kolme konevaihtoehtoa hengittämään kukin omilla kierrosalueillaan numeraalisesti toki täysin saman verran kuten vaikka 400 CFM. Kuvitellaan vielä että olisit saanut kunkin koneen optimoitua niin että terminen hyötysuhde olisi sama. Kas kummaa, sama olisi myös maksimi teholukema vain sillä erolla että vääntöalue sekä huipputehon alue olisivat kullakin koneella eri paikassa ja alueella.

Slant six kannen ( käsittelemättömänkin) virtaama arvojen puitteissa on pääteltävissä että sopivalla puristus, nokka- imu, yms sarjoilla on saavutettavissa  n 1HP / Cu inch. Lisäksi porttauksella sekä isompien venttiilien vaihdolla tavoitellaan aina yli 1HP / Cu inch tehoja vapaasti hengittävältä moottorilta, jopa slant six moottorilta. Mopar performance oppaan mukaan tavallinen slant six kansi mahdollistaa yleisesti ottaen n 250 HP tehon. ( ei mainita miten portattu, vai onko lainkaan tai muutakaan Mutta tehomäärä ei koske moottorivaihtoehtoa, vaan kantta. )

Slant six moottoreiden sylinterikannet ovat täysin vaihtokelpoisia keskenään. Slant six sylinterikansi on alunperin suunniteltu nimenomaan 170 cu inch moottorille. Venttiilikoot sekä vakio virtaukset ovat lähempänä ihanneominaisuuksia 170 koneen kanssa.

Kansia on erilaisia

Vaikka slant six kannet ovatkin näennäisesti samoja sekä vaihtoekelpoisia keskenään, ne eivät ole samoja. Suurimmat eroavaisuudet koskevat vuosien mukaisia muutoksia koskien saastemääräyksiä sekä eri valusarjoihin. Virtaamat sekä monet ominaisuudet koskevat kulloinkin käytettyjä venttiilejä. Vaikka ventiilitkin ovat näennäisesti samoja on niissä aste eroja lautasen sisäpinnoilla joilla ohjataan virtaamia kanavaan sekä kanavasta palotilaan. venttiilien muodot ovat suoraan yhteydessä ajankohdan saastemääräyksiin.

Kansia on kaiken kaikkiaan autokäyttöön useitakin erilaisia riippuen myös siitä mihin maahan kyseistä automallia myytiin. Kansia on kuitenkin periaatteessa vain kolmea eri valusarjaa, kustakin muutamia omia versioita, kuten ilmareiät tms.. . Ensimmäisen kansityypin palotilassa ( huomaa puolikuun muotoisesta kuviosta palotilassa ) oli jonkin verran virtausongelmia sekä nakutus herkkyyttä. Kannen puristustilavuus oli n. 58,6 cm³ luulenpa että puristustilavuus on likipitäen sama myös myöhemmissä kansissa. Tästä tilavuudesta on kuitenkin olemassa eri näkemyksiä, sekä usein on todettu tilavuuden olleen isompi kuin ilmoitettu.

Toinen kansityyppi oli huomattavasti parempi palotilaltaan sekä jäähdytystä vaihdettiin jossain vaiheessa erilaisin vesikanavin. Vuoden 1968 ( jo vuonna 1967 ) saastemääräyksien vuoksi palotilan ns kuolleisiin pisteisiin kiinnitettiin huomioita ja niitä poistettiin paremman palotapahtuman saavuttamiseksi. Muutoksilla saatiin mainittavia tehon muutoksia joita sitten nokka-akseleilla kompensoitiin saastemääräysten vuoksi. Tämä vuoteen 1974 saakka oleva kansi on virtauksiltaan sekä palotilaltaan hyväksi aihioksi todettu, varsinkin ( -72) 73 - 74 versiot joissa ilmeisesti kannen viisteyttä ( Wedge ) oli vielä parannettu paremmalla viimestelyllä saaden suotuisamman MSV:tä (²)  vastaavan virtaaman, samoin kuin kanavat. Parannus koski myös pakosarjaa näillä vuosilla.

( (²) MSV:  Maximum Squish Velocity on eritoten 2T moottoreiden virittämisessä käytetty termi sekä arvo. Mutta sillä tarkoitetaan puristuksessa syntynyttä virtaamaa joka puristustahdin aikana virtaa sytytystulpan ympärillä olevaan palotilakammioon. Sopivalla virtaamalla voidaan termistä tehoa lisätä tuntuvasti. )

Vuoden 1975 kannen tunnistaakin jo päälle sen pienemmistä sytytystulpista. Kansien virtauksissa oli tapahtunut myös pienimääräistä paranemista vuosien saatossa. Valujälki mm oli parempaa. Vuoden 1975 -> olevissa kansissa ns pieni sytytys tulppaisissa kansissa oli kuitenkin paneuduttu "saastekansien" tapaan hyviin sekä tehokkaisiin alhaisen kierrosnopeuden virtauksiin jättämällä korkeiden kierroslukujen virtaukset pienemmiksi. Kuitenkin avartamalla eli porttaamalla kaikki kannet ovat hyvinkin samanarvoiset, mutta avartamisen mahdollisuudet varsin rajalliset johtuen esim vesikanavista. kannen venttiilien koko oli myös rajallinen. (kts "Miksi slantti" ) mutta varsin suurta merkitystä isoilla venttiileillä ei saakaan mikäli alkuperäiset venttiilit muotoilee virtaavimmiksi. Tony DeFeo käyttää omassa Plan Z harrastekilpurissaan vakio kokoisia venttiileitä jotka hän on pylväsporakoneella ja viilalla muotoillut virtaavammaksi ja saavuttaen yli 1HP/ Cu inch tehon.

64 - 66, 2206035
67 - 74, 2843169 ( tästä valusarjasta oli ilmeisesti myös eri versioita ulkomaan myyntiin eroavaisuudet merkattiin kannen takapäähän )
72 - 73, 3614850 with air injektion
72 - 74, 3698995
75 - 77, 3698447
79 - 80, 4104362
81 - 83, 4095778

Nokka-akseli

Vakio nokka akseli on pääpiirteittäin mekaanisissa 170, 198 ja 225 cid koneissa keskenään sama, varsinkin vuoden -60 ja -63 välillä 170 sekä 225 käyttivät jonkin aikaa täysin samaa nokka-akselia.  Vuoden 1963 jälkeen 225 moottorilla oli periaatteessa aina eri nokka-akseli kuin 170 moottorilla. Joitakin pieniä eroavaisuuksia on eri vuosina sekä eri autoissa ollut mutta hyvin merkityksettömiä. Nostossa ei niinkään kuin aivan pieniä eroja  mutta asteissa sekä kokonaisajoituksissa oli joitain eroja varsinkin suurempia eroja oli ns. "saastemalleissa" . Luin jostain vuosia sitten että 198 nokka-akseli olisi jotenkin kokonaan erilainen, mutta tietoa en sellaisesta enää ole löytänyt. Muistelen kuitenkin että vuoden 1964 sekä vielä 1965 Valiantissa muutettiin nokan asteita sekä lisäksi virranjakan ennakkokäyrää ainakin alipainekellon säätämänä. Vuonna 1967 170 koneen nokka-akseli vaihtui niin että se sai vuoden -66 225cid koneen nokka-akselin. Hetken aikaa molemmissa ( 170 ja 225 ) slant six moottoreissa oli sama nokka-akseli. On niitä eroja siis joitain olemassa, mutta tarkan tiedon löytäminen vaikeata. varsinkin kun esim muutamissa korjaamo oppaissa kehoitetaan vaihtotarpeen vaatiessa laittamaan tarvittaessa aina uusin vaihtoehto sen tarkemmin kertomatta arvoja.

Kokonaisuutena voisi sanoa että vuosien 1963 ja 1971 välillä tapahtui monia nokka-akseli muutoksia ajoitusten, asteiden yms osalta, mutta ne olivat pääpiirteittäin tehojen kannalta melko merkityksettömiä, paitsi Austaralia, - Etelä-Afrikka yms malleissa joihin myytiin 2bbl kaasuttimisia auton moottoreita. Näissä moottoreissa oli eri nokka-akselit kuin muissa. Imuasteissa ero oli 1bbl 240° ja 2bbl 244° . Vuonna 1967 korimalli uudistuksen aikaan 170 kone sai aikaisemman 225 käytetyn nokka-akselin ja 225 moottori kokonaan uuden nokka-akselin. Syynä olivat tiukentuneet pakokaasunormit. Suurimmat sekä radikaaleimmat nokka-akseleiden muutokset tapahtuivat kuitenkin energiakriisin aikaan sekä saastenormien takia pitkin 60 luvun loppua jatkuen viimeisempiin 225 valurauta kampakseleisiin saakka.

Se on kuitenkin aivan selvää että vakio nokka oli suunniteltu aina hyvin aliviritteiseksi, mutta vääntöalueeltaan laajaksi tavalliseen arki käyttöön. Minkäänlaista moottorin maksimi tehoa per kuutiotuuma ei vakio nokka-akselilla ole mahdollista saavuttaa.

XNR Daytona 170 cid versiossa oli poikkeusellisen kova nostoinen (.520 lift ja  286° , 108° Centerline nokka-akseli jolla saavutettiin Hyper Pak versiotakin isommalla kaasuttimella RPM 9000 n. 250HP teho, sekä 153 mph keskinopeus.) On sanomattakin selvää että tätä sylinterikantta oli muuteltu nokalle sopivaksi porttaamalla sekä ohjureita muokkaamalla, vaikkei siitä missään oikein ole erikseen mainittukaan. XNR vaihtoehtona oli ennen varsinaista  Nascar versiota 170cid Hyper Pak 170 HP tehoinen versio jossa oli joitain muutoksia kuten pidemmät peltipakosarjat yms 

Vertauksena katukäyttöön tarkoitettu alkuperäinen "Valiant" korimallin 148HP Hyper Pak. "Chrysler Hyper Pak camshaft part № 2205 620  276° intake duration 268° exhaust duration 52° overlap 0.430" lift" . ( lähde slantsix.org ) on suunniteltu käsittelemättömälle tehdastekoiselle sylinterikannelle hieman korkeampaa viritysastetta tavoitellakseen, kuitenkin ihan tavalliseen maantie / katu ajoon suunniteltuna. Tässäkään ei ole lainkaan kyse maksimaalisesta tehon tuotosta.

Myöhemmin, kuten 1980 luvulla saatavilla olleessa Mopar performance tai DC 276/276° Purple nokassa oli eri arvot kuin alkuperäisessä Hyper Pak nokka-akselissa. mm .490 nosto oli korkeampi kuin aikaisemmassa Hyper Pak nokassa, mutta ei kuitenkaan niin läheskään niin korkea nostoinen kuin XNR Daytona versiossa. Pakoasteita oli hieman lisätty tässä 276/276 nokassa. Tämä nokka-akseli vaatii jo ohjureiden alentamista kuten Daytona nokkakin. Muukin kanavien avartaminen on suositeltavaa, tai oikeastaan liki välttämätöntä.

80 luvulla oli monilla valmistajilla monia erilaisia nokka paketteja slant sixille. Tässä ote kirjoittamastani  Miksi slantti tekstistä "Nokka-akseleita kokeilimme kaikenkaikkiaan REILUSTI yli kymmenen erilaista. Granen 284 0,540" nostolla oli melko raaka ts järkyttävän rouhka nokka-akseli ja toimi vain 5500 - 6000rpm saakka, mutta hassua että kunnolla vasta noin 3000rpm jälkeen." 

Tämä Granen  284 nokka-akseli saattoi kuitenkin olla, tai itseasiassa olikin jopa hevosvoima luvultaan tehokkaampi kuin 276/276 DC nokka, mutta vastaavasti niin paljon suppeammalla vääntökäyrällä.

Perusarvot tavalliselle nokka-akselille vuodelta -1961
( ei siis Hyper Pak versio 276°/268° )

Keinuvipu 1:5

imu aukeaa °BTC 10

imu sulkeutuu °ABC 50

Imu asteet 240°

Imuventtiili  Aluminium Coated Carbon Manganese Steel

Imu nosto venttiililtä .394" ( v. 1962 .374" )

pako aukeaa °BBC 50

pako sulkeutuu °ATC 6

pako asteet 236°

Pakoventtiili Nitrogen Treated Manganese Chromium Nickel Steel

Pako nosto venttiililtä .360" 

Venttilien overlap 16°

MoPar Performance purple nokat 80 luvulla

244° Mechanical: P4120243
268° Mechanical: P4529342
276° Mechanical: P4286681 ( 276-276 @50 214-214 ,  Valve lift .490 - .490  ,  Overlap 64 ,  Centerline 106 (installed 104º, itse asensin 102°) 
284° Mechanical: P4529343

Nokka-akselin mittausta. Pieni ohjevideo

Virittäminen

Virittämisellä tarkoitetaan yleisesti aina maksimaalisen tehon etsimistä tiettyihin tarkoituksiin. Virittäminen voi kuitenkin tarkoittaa myös vaikka maksimaalisen hyvän hyötysuhteen etsimistä taloudelliseen ajoon. Moottorin virittäminen on siis tarkoitushakuista moottorin muokkaamista haetuille ominaisuuksille. Yleensä aina kun viritetään joudutaan hakemaan joku toinen kompromissi kuin mitä tehdas on alunperin moottorille asettanut. Voi miltei varmasti sanoa että kun saavutetaan joku ominaisuus, on jostain toisesta ominaisuudesta luovuttava. EI AINA!!  Esimerkkinä on vaikka kärjellisen sytytysjärjestelmään muuttaminen kärjettömäksi. Tällä saavutetaan kaksi seikkaa menettämättä toista. Tarkempi sekä tehokkaampi sytytyksen ajoitus joka vähentää polttoaineen klutusta, sekä samalla lisää myös hieman tehoa. Sama pätee vaikka erilaisilla ruiskutusjärjestelmillä virittämiseen.

Eli virittäminen tarkoittaa usein uuden kompromissin valintaa, mutta ei aina.

Slant six tehojen esille kaivaminen alkaa puristussuhteen nostolla. Lähestulkoon jokainen moottori on kokenut jonkinlaisen remontin jossakin vaiheessa ja vähintäänkin kannentiiviste on vaihdettu alkuperäisestä peltisestä ohuesta tiivisteestä paksumpaan pahvitiivisteeseen. Tämä ero on ehdottomasti vähintään muutettava takaisin. Männät ovat usein jotain hyvin alhaisen puristuksen valumäntiä. Puristussuhde tulee nostaa vähintään 9,5, mielummin lähemmäs 10,5 - 10,6;1  kohdille. Tämä "virittäminen" jo pelkästään tuo moottorille aivan toisen luonteen, sekä vähentää polttoaineen kulutusta.

Toinen kohta jossa on alunperin paljon sanomista on venttiilikoneisto. Alkuperäisellä ja ehkä  kuluneella keinuvipuakselilla olevat keinuvivut heiluvat miten sattuu.  Venttiilien ajoitus on alunperinkin aika heikko tarkkuudeltaan. Keinuvipujen sivuttaisen välysten poistamisen jälkeen muutos on usein ihan "pers" tuntumalla havaittavissa. Mikäli on saatavana rullakeinuja, käyntiero tavallisiin on selkeä.

Sytytyksen muutos elektroniseksi. Vaikka 6 syl moottorin kärjet eivät ole aivan niin herkkiä "sekoilemaan" korkeammilla kierroksilla kuin 8 syl moottoreiden kärjet, on kärkisytytys kuitenkin epätarkempi.

Venttiilityö, sekä ohjurit ovat aivan suuressa merkityksessä. Väjistynyt ja alunperinkin suuri välyksinen ohjuri päästää venttiilin kulkemaan vinossa jolloin venttiillin lautanen ei avaudu, eikä sulkeudu täsmällisesti. Rullakeinuvipu auttaa tässä ongelmassa jonkin verran. Venttiilien lautasten muotoilussa on paljonkin varaa tehostamiseen.

ja ties mitä pikkuseikkoja joilla on lopunperin suuri merkitys. Kuten laakerivälykset, alakerran tasapainotus jne jne

Unohtaa ei sovi öljyjen kehitystä vuosikymmenten aikana. Unohda kerralla se ajanjakso jossa päätät käyttää samaa öljyä kuin vuonna - 64 oli saatavilla. Nykyään on todella hyviä öljyjä joiden pintapaineen kesto, liukkaus on kokonaan toista kuin vuosikymmeniä sitten. ÄLÄKÄ unohda sinkkiä jota laahurinokka tarvitsee.

Vanha viritysaste vs tämän päivän viritysaste

Etsi Youtubesta.
Alkuperäistyyppinen matalaviritteinen Hyper Pak
Video : 1961 Valiant Kanava: Rochester Mopars

Moottori kuulostaa pientä eroavaisuutta lukuunottamatta lähes vakiolta 170 koneelta vuodelta 65 tms jne..

Korkeampi viritysaste Hyper Pak imusarjalla sekä pitkillä peltisarjoilla.
Video: Hyper Pack Slant Six//Slantzilla Kanava: Slant Zilla

Tässä yhtä kuutiotuumaa kohti on jo ihan erilainen saavutus.

Ero kahden eri viritysasteisen moottorin välillä on huomattava

Ultimate Slant 6

Tässä videossa virittäminen on jo pidemmälle vietyä tekniikkaa. Männänrenkaat, pitkät kiertokanget, sytytys, ruiskut, tasapainoitukset jne jne. Alkuperäinen "saastemallin" E mallinen valu- kampiakselinen lohko sai sisäänsä aidon tasapainoitetun takoakselin ja alkuperäiset saastekauden version 90HP muuttui ahdettuna reippaasti yli 300HP lukemiin ja myöhemmän ilmoituksen mukaan jopa 406 HP, ja ahtamattomanakin nokka-akselin lyhytasteisuudesta huolimatta taisi 230HP lukema löytyä ja huom vesimpumpun kanssa, eli ei ihan puhdas SAE  J245 std BHP, vaan hieman vertailuarvoltaan tehokkaampi ECE R24 HP std.

Tässä 225 cid moottorissa on 284HP / 5700 RPM , sekä 290 FT-LB vääntö / 4300 RPM.

Hyvin huomattava saavutus. 284 HP ja täysin puhtaana BHP lukuna ts lukuarvona olisi vieläkin suurempi. Toki vesipumppu on täysin välttämätön apulaite joten todempaahan se noin on.

Huom mittauksessa on apulaitteena vesipumppu mukana. mittaustapa on siis lähellä ECE R24 standardia. Jos mittaus olisi tehty myös ilman vesipumppua olisi arvo puhdas BHP arvo joka todennäköisesti voisi olla hieman korkeampi. Monet asiantuntijat sanovakin vesipumpumpun vievän muutamia hevosvoimia maksimiarvoista.

Myös muutaman hepan lisä mahdollisuus on moottorin tekijöidenkin mukaan mahdollista saada lisää pidemmillä peltipakosarjoilla, sekä ehkäpä vielä tehokkaammin suunnitellulla RAM sykli taajuudella. Tästä RAM sykli toiminnosta Tony FeDeo puhuu videollaan "Slant Six - Holley Vs. Weber Side Draft Carburetors", Youtube kanavalla Uncle Tony's Garage. Tony kiinnitti juuri tässä allaolevassa videossa huomiota kaasareiden imutorven päässä leijuvaan paineaallon kaasumassaan. Moni asiasta kiinnostunut videon katselija on Tony FeDeon kanssa aika samoilla linjoilla että myös pitkät peltisarjat voisivat edesauttaa palotilan huuhtelua niin ettei sumupilveä kaasuttimen imutorven päässä enää näkyisi tuoden samalla muutaman lisäpollen moottorille.

Tiedossa olevan ohjeistuksen mukaan maksimi vääntömometin etsimisessä  on 17,8 cm = 10 000 rpm huippuvääntömomentti. Kun imukanavan pituutta lisää 4,3 cm jokaista 1 000 rpm pienempää kierrosta kohti. Tällä kaavalla  5 000 rpm:n huippuvääntömomentilla pituus on 15,47" imuventtiilistä kaasuttimen alaosan allaolevaan kammioon. Moottorilta haetaan yleensä mahdollisimman laajaa vääntökäyrää korkeille kierroksille saakka ja lopputulema on aina jonkinlaisen risteyksen kompromissi. Lyhyillä imukanavilla saadaan hyvä korkeiden kierrosalueiden teho. Tässä Wild Slant six -225 videolla olevalle kaasaripatteristolle moni asiaa tunteva totesi samaa kuin Tony kertoi. Monen arvelijan mielestä ehkä jopa n 2cm pituuden kasvattaminen Weberin päähän olisi nostanut RAM paineaaltosyklien vaikutusta vielä hieman.

Tony FeDEo, Uncle Tony's Garage

"Slant Six - Holley Vs. Weber Side Draft Carburetors"

The luumu -64 Dodge Dart 225 Cu inch

Dodge Dart -64 The Luumu tarjosi myös takapyörä tehoa yli 250 WHP, joten laskennallinen DIN HP arvo moottorilta jossain kuitenkin ehkäpä alle 300HP lukemissa. Luulisin että n 260 - 265 HP DIN koska kyseessä oli manuaalivaihteinen auto. Automaatilla sama takapyöräteho tarkoittaisi hieman korkeampaa moottoritehoa. (Eräs henkilö kertoi että laskelmien tuloksena olisi ollut 287 HP moottoriteho, voi olla, tai ehkä kuitenkin vähän alle. ) Australiassa oli 70/80 luvulla joku saanut viritettya ( olen nähnyt netissä dynokortin kopion ) 225 slant six moottorin BHP luvuiksi tasan 300 BHP. Miten sen sitten suhteuttaa esim DIN arvoksi on ihan arvuuttelua. Voisi olla vaikka aika lailla samoissa kuin The Luumun arvot.

WHP tehoilmoitusta vertaillessa takavetoisella autolla on vaikea arvioida kuinka suuri merkitys on ensiluokkaisella hypoidi voitelulla. Ilkeästi sanoen mitä paremmin voimansiirto on voideltu sitä vähemmän on vetopyörän tehon ja moottoritehon välillä eroa. Paremmin sanottuna hyvän WHP tehon lähde saattaa olla juuri siinä hyvässä voitelussa. ( Kts artikkeli voitelun merkityksestä )

( harmi että mittauksessa tällä kertaa moottoria käytettiin ylikierroksilla ja kiertokangen laakeri petti.

.

Tässä videossa jossa vanhemman mallisarjan sylinterikansi yhdessä kannentiivisteen kanssa saa moottorille vain 7,64:1 Puristussuhteen. Voi sanoa että tuosta lähtökohdasta voi tehoreserviä nostattaa todella paljon sekä kohtuu helposti.

Kokeilin minäkin 170 cid moottoria piristää.

Lainaus "Miksi slantti" kirjoituksestani:

..."Viimeisimpänä viritelmänä kokeilin laittaa omaan Valiant 63 autoni 170 koneeseen sen isompiventtiilisen virikannen "siitä" 225 koneesta. Siihen omatekoiset peltisarjat ja kaksireikäinen imusarja ja kaasari 318cid koneesta. Puristussuhteena oli pyöreät 10 - 10,6  ja nokkana Granen 290 asteinen matalanostoinen versio. Venttiilinjouset ne samat P4120249 ettei venttiilit "kellu" korkeillakaan kierroksilla. Tämä 170 moottori olikin ilmiömäinen laite. Väännöltään se jäi alaväännöstä vastaavanlaiselle viritetylle 225 koneelle reilusti, mutta veti ja väänsi kuitenkin alhaaltakin paremmin kuin alkuperäinen vakio 170. Vastaavasti tuntuikin ettei kierrosalue lopu mihinkään rajaan."...

Tein tosiaan tuollaisen pikkuviritelmän 170 koneesta. En ikinä olisi uskonut kuinka mukava käyttömoottori siitä kehittyikään. Alkuperäinen 80 luvun lopunajan käytetyn kuvailun mukaisesti "nuhaisen kuuloinen" 60 luvun slantti muuttui kertalaakista pirteäksi käyttömoottoriksi. Auto ( Valiant vm -63) kulki tuolla moottorilla varsin vaivattomasti sekä myös mieluisasti. Kyse ei ollut loppuun viritetystä tai edes maksimituottoisesta koneesta mutta jalkoihin sen kanssa ei tarvinnut jäädä. Kerrassaan mainio kapistus.

Taka-akselisto. 

Kuten kirjoitin "Miksi slantti" kirjoituksessani on oma 7¼ akseli kutoskoneille miltei poikkeusetta paras vaihtoehto. Siinä toteutuu kaksi asiaa yhdellä kertaa. 7¼ perä ei kuluta energiaa voiman välittämiseen niin paljon kuin isommat "sisaruksensa", ja toisaalta se on kevyempi. hmmm.. ja kolmas seikka. 7¼ akselisto on niin hyljeksitty "isommissa" piireissä että se on halpa jos ei joskus jopa ilmainen. Vuodesta -64 lähtien on ollut saatavilla Sure Grip tasauspyörästön lukko. Lukkoja oli myös kahta mallia, oli levylukko sekä kartiolukko. Molempia lukkomalleja oli saatavana myös 7¼ perissä.

Suosittelen slant six harrastajia katsomaan kaikki slant six videot Youtubesta  joita UncleTonysGarage esittää. Tony DeFeo on pitkän alan ammattilainen autojen parissa sekä paneutunut pintaakin paljon syvemmälle myös slant six moottoreiden osalta. On meinaan niin paljon uskomattoman kallisarvoista tietoa, sekä näkemystä käytännön tasolla.

Chrysler Master Tech - 1959, Volume 12-12 The New 6-Cylinder OHV Engine

1964 Plymouth Valiant Dealer Promo Film

Slant Six Forum

Nämä kaksi alempaa videota kannattaa katsoa jotta huomaa 225 pitkän iskun merkityksen ja miten se on hyödynnetty aluperin.

n

n

n

Moottori jota ei koskaan valmistettu. 440 Long Ram imusarjalla.

Tässä esimerkki siitä miten Chrysler kehitteli 60 luvun alussa myös muita RAM tyyppisiä ratkaisuja, kuin slant six Hyper Pak.  Niiden toimivuuden voi todeta vielä jälkeenkin.

Slant six moottorissa oleva "tavallinen" ram 2+2+2 on samoihin aikoihin kehitelty Hyper Pak version kanssa. Imusarjat eivät olleet sattumia, vaan tarkoin suunniteltuja erilaisia kokonaisuuksia.

Aivan käsittämättömät 570+ FT Lb vääntö kierroksilla 3000 ja 407 SAE netto HP kierroksilla 4500

Vääntömomentti olisi todennäköisesti ollut vielä tätäkin suurempi alle 3000rpm alueella, mutta Nick ei saanut mittaustuloksia alle 3000RPM lukemille.

n

Koneistuksien jälkitarkastus

Varoitus uudemmista valuakseli lohkoista

Muista aina! varsinkin vuoden 1976 jälkeisissä lohkoissa on valuhuokosia huomattavasti useammin. Erona on myös lohkon dekkitason työstettävä paksuus. vanhemman mallisesta lohkosta oli mahdollista ottaa useitakin millejä alemmas, mutta tässä uudemassa jo pienikin lasku voi auheuttaa katastrofin.

 Vain 300 kpl valmistettu Dodge Charger 225 cid

Ja mikäs sen amerikkalaisempaa harrastusta kuin kiihdytysajo, no onhan niitä, mutta kuitenkin.

Slant six 225 on mainettaan yleisempi harratuskohde myös stripillä. Tiedossani olevat ihan parhaat ajat ovat siinä 11,01 tienoilla vapaasti hengittävällä. Aivan paras jota Youtube videolla olen nähnyt on 10,93 ja 116,77 nopeus. Alla olevan videon Lancerin tekniikasta en tiedä mitään muuta kuin että sanotaan olevan Slant Six. 11:08 ja 119.55 Lancerille. 11:86 ja 125.73 Hellcatille. Helcatti ei lienee ollut tällä kertaa parhaimmillaan sillä lienee sekunnin paremmin olisi pitänyt parhaimmillaan mennä.

1962 Valiant Slant 6 Six Runs 11.00! No Power Adders!

Semour Pederson - Ryan Covalt 1962 Plymouth Valiant Runs 11.00 @ 117 No Boost, No Nitrous. All Engine!

Slant 6 Power

Vanilla 426,225 Slant Six all motor.

Vaikka sanoin jo alussa ettei ahtaminen kuulu tämän artikkelisivun teemaan, niin kyllä täytösastetta saa ahtamalla mukavasti lisättyä.

370 R WHP lukemat!

Videon kuvaamisen aikana 370 WHP lukemat !!! Se tietää koneesta hurjia lukemia. Lisäksi videon tekijä on päivittänyt tiedoksi että myöhemmin meni jo 500+ WHP lukemille. ( jos haluat vertailla WHP lukemia muihin std ilmoituksiin katso Jissejä paljon.Dinejä vähemmän artikkeli )

( 370 rwhp / 418 torque w/ 23 psi boost and top mount intercooler and w/o methanol injection / Update!!! Currently sitting at around 500+ whp. Needing to get it on the chassis dyno again. )

n